Un 737-800 immatricule TC-JGE s’est ecrase ce matin lors de l’approche a Amsterdam. D’apres le bilan actuel, il y aurait 9 victimes dont le commandant de bord et l’equipage. Une troisieme personne se trouvait dans le cockpit et a egalemen trouve la mort. On compte egalement 50 blesses dans au moins la moitie seraient dans un etat grave. L’avion transportait 135 passagers et 7 membres d’equipage pour le vol TK-1951 qui relie Istanbul a Amsterdam.
Aucune cause ne peut etre avancee pour le moment. A priori l’equipage n’aurait souleve aucune alerte aupres du controleur aerien et les survivants ne se rappellent pas avoir ete informes de imminence d’un atterrissage d’urgence. La meteo etait correcte et l’avion etait sorti normalement de sous les nuages et s’approchait en visuel sur la piste 18R.
Les medias Allemands evoquent une panne seche, mais meme dans ce cas, l’equipage aurait eu le temps communiquer sur un eventuel atterrissage d’urgence.
Intervention massive des moyens de secours.
Au moins un des moteurs fonctionnait lors de l’impact
Comme on peut le constater sur les images ci-dessous, ce réacteurs présente des ailettes tordues à un angle cohérent avec un impact à forte vitesse de rotation. Le compresseur s’arrete après avoir fait envion un quart de tour. Les aubes ayant touché en premier sont les plus tordues (voir manquantes) et les autres aubes de moins en moins todues au fur et à mesure que l’énergie cinétique de l’atellage tournant se dissipait.
Image telle que diffusée par les médias turques.
Les lignes rouges sont tangeantes aux extrémités des ailettes et montrent le sens et l’ampleur de la deformation.
Temoignages passagers et pilotes
D’apres les premiers temoignages des passagers, tout le monde a ete pris par surprise. L’avion descendait normalement quand il a ete pris dans une turbulence (citation) et il a perdu de la hauteur rapidement pour impacter le sol.
Un pilote qui observait la scene depuis l’exterieur a eu l’impression que l’avion faisait un atterrissage d’urgence dans le champ.
Un autre pilote volait juste derriere le TK-1951. C’est celui d’un A330-200 de Northwest qui arrivait de Minneapolis (Vol NW46). A 10:27 locales, le pilote voit le 737-800 s’ecraser vers le sol et ordonne immediatement une remise de gaz.
Les volets étaient sortis
Plusieurs images du crash montrent que les volets et les slats étaient sortis en position atterrissage. Exemples :
Vue complète sur le cote. On constate que les volets sont deployés.
Volets sortis.
L’avion était incliné à gauche lors de l’impact :
Cette image diffusée par les médias turques est la seule qui permet de se rendre compte de l’angle que réalise la partie avant avec le reste. A l’impact, la queue en premier, le cockpit a commencé à se séparer et à partir vers la gauche. Ce mouvement a du se poursuivre lors du bref glissement et telescopage qui s’est passé juste après. Il est probable que l’avion était incliné sur la gauche lors de l’impact ce qui explique la cassure et le départ très net de la partie avant vers la gauche.
La carlingue s’est cassée en 3 endroits.
L’avion était cabré et lent lors de l’impact :
Le moteur droit a ete retrouve en avant de l’appareil. Ceci prouve que celui-ci a ete arrache a un moment autre que celui où l’aile touche le sol. Quand l’aile touche le sol, les moteurs se trouvant dessous peuvent etre arraches et se trouvent derriere l’aile, pas avant. Il est donc tres probable que l’appareil se soit ecrase la queue en premier. A l’instant du choc, le pylone du moteur a cede et ce dernier s’est retrouve projete en avant. On remarque aussi que ce moteur a ete projete que sur une faible distance, l’appareil devait donc evoluer a une faible vitesse.
Remarquez comme le moteur se trouve avant l’appareil. Preuve que celui-ci a
ete arrache lors de l’impact a faible vitesse avec la queue de l’avion touchant en premier.
(Si le moteur avait ete arrache au contact aile/sol, il aurait ete derriere l’appareil).
A l’heure qu’il est, ces informations laissent penser a un decrochage en finale. Les causes restent a preciser: vitesse trop faible, volets, intervention/distraction par l’observateur dans le cockpit… etc.
Cas de l’Indian Airlines vol 605 :
Un des premiers crash de Airbus A320. C’était le 14 février 1990 lors de l’approche sur Bangalore-Hindustan. Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement sans réaliser assez tôt la gravité de la situation. L’appareil avait les moteurs au ralenti, la vitesse air faible et un fort taux de chute. Il descendait de plus en plus rapidement bien sous le plan de descente normal. A partir d’un certain point, l’altitude restante ne permet plus aux pilotes de remettre les gaz et d’arrêter la chute avant l’impact avec le sol. Il eut 92 morts sur les 146 occupants de l’appareil.
Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement.
British Airways vol 38 :
17 janiver 2008 : L’appareil rentrait de Pékin et se trouvait en approche sur Londres Heathrow à l’issue d’un vol de plus de 8000 km. A environ 720 pieds de hauteur, les réacteurs cessent de fournir de la poussée. Le pilote automatique cherche à maintenir le plan de descente à tout prix et la vitesse chute. A 200 pieds de hauteur, il n’évoluait plus qu’à 108 noeuds et était donc en décrochage. Il finit sa course lourdement à 300 mètres de la piste 27L. En glissant, il arriva même jusqu’au seuil de cette piste. Il n’eut que quelques blessés légers.
L’enquête se poursuit jusqu’à maintenant mais on évoque un problème de givre sur les arrivés de carburant ou bien un problème dans le programme gérant la régulation des réacteurs.
Le Boeing 777 a fini sa course au seuil de piste.
