PSA vol 182 – Abordage entre avion de ligne et avion de tourisme

Malgré l’instauration de zones terminales autour des aéroports et l’usage de plus en plus généralisé du radar, chaque année au moins un avion de ligne s’écrasait suite à une collision. Même si les conflits entre appareils de transport public devenaient de plus en plus rares, il n’en demeurait pas moins que ces derniers étaient toujours sous la menace d’une mauvaise rencontre avec un avion de tourisme. Lors de ces occurrences, le petit appareil est toujours détruit avec perte totale des vies humaines. Le grand subit un sort variable en fonction de la configuration de l’impact.

Le 27 juillet 1973, un Boeing 727 de la FAA percute un Cessna 172 transportant 3 personnes qui sont toutes tuées. Le Boeing atterrit sans trop de soucis. Au contraire, en été 1971, c’est les 155 occupants d’un Boeing 727 qui décèdent après que leur appareil fut percuté par un avion de chasse dont le pilote s’éjecta et arriva au sol sain et sauf.

Le 25 septembre 1978, un grave accident survient au-dessus d’une zone peuplée avec des victimes au sol également. Le Boeing 727 de TSA est en approche sur la piste 27 de l’aéroport international de San Diego quand le contrôleur l’informe qu’un Cessna 172 se trouve droit devant.

Durant la saison estivale, on trouve le plus grand nombre de petits avions en l’air. C’est pour cette raison que les belles journées d’été sont les plus propices aux collisions. Dans le Cessna, il y a un instructeur et un élève pilote qui s’entraine à faire des approches aux instruments. Ceux-là aussi ont les statistiques contre eux. En effet, lors des vols de formation au vol aux instruments, l’élève pilote est pris par sa navigation et a l’interdiction de regarder dehors pour prendre des références visuelles. Souvent, son regard est même limité au tableau de bord et par le port d’une visière spéciale. A son tour, l’instructeur est, plus qu’il ne le croit, absorbé par le contrôle des performances de son élève.

L’équipage du PSA annonce avoir le Cessna en visuel et le contrôleur lui demande de maintenir la séparation en visuel. Continuant leurs tâches d’approche, les pilotes perdent rapidement de vue le petit appareil. Ni eux, ni leur collègue occupant le siège d’observateur n’arrivent à le localiser. A ce point, il aurait fallu informer la tour de contrôle qui était munie d’un radar donnant la position exacte de chaque avion volant dans la zone. Un vague message est transmis par le copilote :
– Je pense qu’il passe à notre droite

En même temps, le pilote du Cessna est informé qu’un trafic arrive dans ses 6 heures, donc derrière lui, mais qu’il maintiendra une séparation visuelle. L’instructeur confirme la réception de ce message et ne s’occupe pas plus loin de savoir où se trouve l’avion de ligne qu’il ne peut de toute façon pas voir. Le Cessna 172 a une aile haute et une très mauvaise visibilité vers le haut et vers l’arrière.

Reconstitution montrant la situation relative des deux avions peu avant l’impact. Les pilotes du 727 ne voient pas le Cessna qui évolue en dessous de leur propre plan de vision. Par contre, ils descendent vers lui très rapidement. Remarquez comme le 727 est cabré pour le vol à faible vitesse. En même temps, le Cessna ne permet pas de voir vers le haut et vers l’arrière. L’avion de ligne qui évolue plus rapidement va rattraper le Cessna et le toucher avec l’aile droite.

Dans les secondes précédant l’impact, le bout de dialogue suivant est enregistré par le CVR :
Copilote : sommes-nous loin du Cessna ?
Mécanicien : nous sommes supposés être loin
Commandant : je crois que nous l’avons dépassé
Pilote observateur : je l’espère…

A 9:01:28, l’ordinateur du contrôleur d’approche lance une alarme de risque de collision. Par acquis de conscience, l’opérateur informe encore le Cessna qu’il a un Boeing arrivant dans son dos. Par contre, comme il pense que l’équipage du TSA a le petit avion en vue, il n’escalade pas l’alerte plus loin. De toute manière, il n’avait pas le temps de le faire. A 9:01:47, l’aile droite du 727 en descente vient cueillir le monomoteur établi en montée. Sous la violence du choc, ce dernier se désintègre et tombe en pluie. Ses deux occupants sont tués sur le coup.

Le Boeing est fortement endommagé. Son aile droite est défoncée au niveau de son emplanture et de nombreuses surfaces de vol tels que les volets et les spoilers sont arrachées. Des tubes de carburant, voir également de pression hydraulique, sont sectionnés et provoquent rapidement un incendie brûlant d’une flamme orange vif.

L’avion de ligne tombe aussi, ne laissant aucune chance aux pilotes. La perte, au moins partielle, de la pression hydraulique, mais aussi la destruction des surfaces de vol rend l’avion totalement incontrôlable. L’étude de l’image ci-dessus montra que les ailerons et la gouverne de profondeur sont braqués dans la bonne direction, mais, à l’évidence, le 727 ne répond pas. Le commandant de bord se contente d’appeler la tour de contrôle pour annoncer calmement que son appareil est en train de s’écraser. Le contrôleur a juste le temps de lui dire qu’il dépêche les équipements sur place et c’est le crash. La chute aura duré près de 21 secondes mais ce n’est pas fini. L’appareil détruit 22 maisons et 8 personnes trouvent la mort au sol. Il y a également de nombreux blessés parmi les habitants de la région. En tout, ce drame aura emporté la vie de 144 personnes. Il déclencha également une vive polémique sur l’opportunité de faire évoluer des avions de ligne au-dessus de zones à forte densité de population. Ce débat n’est pas encore tranché jusqu’à nos jours.

D’après les photos prises depuis le sol, les témoignages et les divers enregistrements, le NTSB détermina que le Cessna était sous l’horizon des pilotes. Approchant à angle relativement cabré, l’équipage du 727 n’avait pas de visuel sur les objets situés proches et plus bas. Il eut fallu qu’un des pilotes détache sa ceinture et ses harnais et se penche complètement pour avoir une chance de voir le Ce 172. De plus, même cette démarche est sans garantie. Le petit appareil aurait été vu contre un arrière plan de routes et de résidences lui assurant un camouflage parfait.

Par ailleurs, quand les séparations sont maintenues à vue par les pilotes, il n’y a aucune distance minimale règlementaire sur le plan vertical ou horizontal. L’évitement est laissé au bon jugement des équipages.

Ainsi, lorsque l’ordinateur du centre de contrôle signala un conflit possible, l’opérateur ne s’en alarma pas outre mesure. Il est possible qu’un ordinateur lance une alerte en fonction de certains paramètres de proximité, mais en visuel, la séparation est largement garantie. Le PSA n’ayant jamais annoncé avoir perdu le Cessna, il n’était donc pas déraisonnable de penser que son équipage allait piloter de manière à éviter un abordage. Dernier point, mais pas le moins important : le contrôleur avait l’habitude de voir des alarmes de proximité quand les avions maintenaient une séparation visuelle. Jamais il n’avait à intervenir et les choses se passaient le plus normalement du monde.

Une fois n’est pas coutume, la responsabilité de l’accident fut imputée non pas au petit, mais au gros appareil. L’équipage du PSA était fautif pour ne pas avoir alerté les contrôleurs quand il a perdu de vue le petit avion. Comme cause contributive, on retint l’attitude des services de contrôle aérien. Ceux-ci ont laissé deux appareils en conflit possible et aux performances très différentes réaliser une séparation visuelle. Pourtant, ils avaient les deux avions au radar secondaire et pouvaient assurer leur séparation sans le moindre risque.

Un autre membre du NTSB, reprocha aux contrôleurs d’avoir considéré la situation comme statique. Effectivement, le PSA avait annoncé avoir le Cessna en vue, mais 66 secondes plus tard, quand l’alarme de proximité se déclenche, était-il bien sage de considérer que la situation n’avait pas évolué ?

Par ailleurs, il n’est pas exclu qu’un troisième avion soit intervenu. Ceci donnerait à penser que les pilotes du PSA n’ont jamais eu de visuel sur le Cessna 172 qu’ils ont percuté, mais sur un autre appareil qui disparut dans une direction qui laissa penser à un évitement complet. En effet, à un moment donné, le commandant de bord dit voir le Cessna à 1 heure, alors qu’à cet instant, il est établi qu’il se trouvait dans ses 11 heures. L’implication de ce troisième avion ne fut jamais démontrée.