Perte de Contrôle sur China Airlines vol 140

Les erreurs systématiques ou ponctuelles avec le pilote automatique peuvent rapidement donner lieu à des situations divergentes avec perte de contrôle. Si l’altitude est faible, il n’est pas possible de réaliser de récupération.

Dans la soirée du 26 avril 1994, un Airbus A300-622 de China Airlines s’approche de l’aéroport de Nagoya au Japon. A son bord, il y a 271 personnes.

L’aéroport situé au nord de la ville ne présente aucune difficulté même si la météo n’est pas géniale. Il pleuvait légèrement et la visibilité était réduite par des bancs de brouillard. L’approche se déroule normalement pour la piste 34L jusqu’à 1’000 pieds sol où le copilote commet une erreur. Il sélectionne le mode remise des gaz au pilote automatique. Immédiatement, la puissance des réacteurs augmente et l’avion commence à gagner de l’altitude en s’éloignant au-dessus de son plan d’approche.

Avec une situation pareille si près de l’atterrissage, il n’est plus possible de récupérer la piste. Une majorité d’équipages auraient accepté la remise de gaz involontaire et se seraient présentés à l’atterrissage après un tour complet. Voulant récupérer le plan de descente à tout prix, le commandant réduit les gaz de force et demande au copilote de pousser sur le manche malgré la résistance. Pendant qu’il fait ce geste, le pilote automatique déroule le trim du plan horizontal réglable (PHR) à cabré. En quelques secondes, se développe une situation dangereuse alors que l’avion est à moins de 300 mètres du sol. La gouverne de profondeur est braquée complètement en piquée alors que le PHR est totalement à l’opposé.

Au bout de 42 secondes de bataille, le pilote automatique se désengage et l’avion commence à ralentir en cabrant. Quand l’incidence devient critique, le système Alpha Floor équipant tous les Airbus entre en action. Celui-ci active la pleine poussée sur les réacteurs pour prévenir un décrochage. Bien qu’il sauva beaucoup d’avions, il vient dans ce cas empirer la situation. Les réacteurs installés sous les ailes créent une tendance à cabrer supplémentaire et l’avion se retrouve avec une assiette positive de près de 53 degrés. Alors que le mal est fait, le commandant de bord décide d’ajouter le dernier clou sur le cercueil : il désactive l’Alpha Floor et ramène les réacteurs au ralenti. La vitesse chute immédiatement à 78 nœuds et l’avion, qui se trouve à 1’800 pieds au-dessus de la piste, commence à tomber la queue en premier.

Il eut 264 morts et 7 survivants tous gravement blessés. Même si China Airlines a un taux d’accidents élevé, le manque d’ergonomie de l’Airbus A300 de l’époque joua un rôle important dans ce crash. Avant même ce drame, il était question de le modifier pour que le pilote automatique cède quand une force de 15 kgf est appliquée sur le manche. Ceci était le cas par défaut sur les Boeing dont les pilotes automatiques rendaient la main à l’humain en toute phase de vol si celui-ci applique une force importante pour reprendre les commandes. Les Airbus, ne rendaient pas la main de cette manière quand ils étaient en mode atterrissage ou remise des gaz. Le commandant de bord du vol 006 était aussi expérimenté sur Boeing 747 et il avait l’habitude que ce soit l’humain qui ait le dernier mot en cas de conflit avec la machine. Ici, c’est manifestement deux philosophies de conception qui s’affrontent.

Remarque :
Ceci n’est pas la compagnie nationale de Chine, mais de Taiwan qui s’appelle République de Chine. La compagnie nationale de Chine est Air China et elle a de meilleures statistiques de sécurité.