Air France 447 - Faut-il Tirer sur le Copilote ?

j'ai retrouvé ma doc pour le lien dynamique !
A340 Caracas-Paris Charles de Gaulle

Le rapport de l'incident OVERSPEED du vol AF entre Caracas et Paris en 2011..
A lire.
Désolé, je n'ai plus en tête la procédure pour adjoindre le lien automatique !
Peut être qu'un jour, le site permettra de coller directement les liens vers les sources ?

http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110722/pdf/f-zu110722.pdf

Pas inintérressant à lire, dans le COMETEC n°5, concernant la tragédie du AF447 et aussi sur les commandes de vol AIRBUS !
Comme quoi à l'époque de l'A320, faire de la SV n'était pas si simple...

Cometec n°5

Bonjour,
Faisant suite à ce reportage, au droit de réponse cité par colibri, j'essaie de comprendre les positions des uns et des autres.

Je pense avoir compris les enjeux et les intérêts des parties en cause,
Je m'interroge sur certains pilotes ne font visiblement pas partie d'AF, quels intérêts ont-ils à charger les PNT du 447 ?

Pour ceux qui ont pu voir le reportage de FR3, ce droit de réponse pose quelques questions pertinentes. En tout cas, ce point de vue semble assez pertinent et surtout utile vu la nature du reportage, surtout lorsque la réplique vient d'un pilote doté d'une large expérience sur ce genre d'appareil...

DROIT DE RÉPONSE DE GERARD ARNOUX: REPORTAGE AF 447.
MISE AU POINT SUR UNE FALSIFICATION DÉLIBÉRÉE.

Le 14 mars 2012 passait sur FR3 à 23h00 Le reportage intitulé : « Pièces à conviction ». Ce reportage constitue une falsification délibérée de la part de ses auteurs et nous voulons croire que la direction de la chaine a été habilement abusée et manipulée par ce journaliste du Figaro (Fabrice Amedeo) qui voue un ressentiment quasi pathologique à Air France et à ses pilotes, ce qui transparait clairement et régulièrement dans ses articles de presse.
En quoi ce tournage constituerait-il un faux intentionnel ?
Tout simplement parce que lorsque l’on prétend faire profession de journalisme d’investigation, on doit faire preuve d’un minimum de déontologie singulièrement absente en l’espèce. C’est ainsi que tout un chacun conviendra qu’on doit s’interdire entre autres de travestir la vérité et pour ce faire : de supprimer du débat contradictoire organisé par caméra interposée, le principal et plus solide argument de l’un des protagonistes, (en l’occurrence celui qui joue le rôle du procurator). de procéder par caméra cachée à l’encontre d’intervenants qui ont accepté le principe de l’interview dans un cadre bien défini en introduisant des morceaux choisis de conversation à bâtons rompus dont il n’était pas prévu qu’elles soit enregistrées ; ce qui à l’évidence constitue une tromperie.
Démonstration :
Au cours de l’interview qui a eu lieu au mois d’octobre 2011 dans un cabinet d’Avocats Parisien (ce dont il peut être attesté par l’Avocat témoin de l’entretien), l’essentiel du tournage en ces lieux ayant pour intervenant Gerard Arnoux, a porté à titre principal sur « l’unsafe condition » avec la production de nombreux documents officiels des autorités de certification à l’appui, partie essentielle pour la compréhension de l’événement, laquelle a été sciemment censurée par les réalisateurs (parce que vraisemblablement trop compromettante pour le constructeur), pour ne laisser que des arguments secondaires de bien moindre portée juridique, ce qui en outre offre l’avantage de discréditer les compétences techniques de l’intervenant (manipulation habile qui n’abusera néanmoins que le bon peuple à qui était destiné ce reportage).
Afin qu’on puisse juger des raisons d’être de ces méthodes dignes des officines de propagande, nous reproduisons ci-dessous les points essentiels développés par Gerard Arnoux sous le contrôle de son Avocat lors de cette ITW et supprimés par les réalisateurs ; il y était question de :
« L’unsafe condition » autrement dit la situation dangereuse caractérisée par le défaut persistant des sondes Pitot Thales montées à partir de 2001 alors que ce problème de givrage des capteurs était bien identifié par Airbus (dès 1995, ce que Monsieur Eric Schramm, Directeur général des opérations aériennes d’Air France a confirmé à l’antenne, contredisant en cela les propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay, chef pilote d’Airbus (très décontracté et condescendant), sur les conséquences possibles de leur givrage) ; par l’EASA (l’agence Européenne de sécurité en 2007 au colloque de Séville qui avait fait la même prédiction tragique prémonitoire) ; par la DGAC (direction générale de l’aviation civile en 2008 alertée en vain par Air Caraïbes).
Seul le BEA pourtant destinataire des nombreux ASR (rapports de sécurité réglementaires des pilotes) semblait l’ignorer alors que son homologue Allemand le BFU avait pourtant fait le constat de l’insuffisance des normes en 1999.
Or, il existe un lien de causalité scientifiquement établi entre le blocage des sondes Pitot qui déclenche la séquence catastrophique et la perte d’AF 447, ce que personne ne conteste, résultant d’un défaut dangereux non corrigé (unsafe condition). Il suffisait d’attendre que les conditions les plus défavorables soient réunies pour que cet accident survienne. Ce fut le cas le premier juin 2009 après 7 longues années de laxisme des acteurs du monde de l’aérien et les peurs heureusement rétrospectives de quelques équipages qui en avaient fait officiellement état.
C’est ainsi que le blocage des capteurs a entraîné, par la perte de toutes les informations anémométriques, par la génération de vitesses trompeuses, par une sévère dégradation des caractéristiques de vol de l’A330 (toujours en cours d’investigation), par une surcharge de travail et un stress tels pour l’équipage, une situation anticipée par le régulateur et qualifiée de dangereuse (hazardous), causant la mort de 228 personnes (la condescendance décontractée pour ne pas dire l’arrogance de monsieur Rosay dans ce reportage est particulièrement déplacée).
Les exigences de certification en vigueur au moment du crash sont résumées dans le tableau page suivante (document légal et réglementaire) AMC21 et CS25 qui a pourtant été bien remis et patiemment commenté par Gerard Arnoux devant son Conseil à l’intention de Monsieur Amedeo. Il ne pourra donc pas le nier.
Qu’y constate-t-on ?
Que contrairement aux propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay chef pilote d’Airbus industrie, le risque n’est pas de 2 sur une échelle de 4 mais de 6 sur une échelle de 7 et classé par les autorités aéronautiques depuis l’accident au niveau 7 sur 7 soit le risque maximal (FAA agence Américaine de sécurité). Même l’EASA qui a voulu considérer à l’époque pour se dédouaner de n’avoir pas agi à temps, que le risque n’était que de 5 sur 7, a désormais classé le risque comme « potentiellement catastrophique » (7). On peut constater également les effets possibles sur l’équipage (ie effect on flight crew) que cette situation qualifiée de « hazardous », dangereuse donc, peut entrainer pour ce dernier, soit : « une détresse physique ou une surcharge de travail telles qu’elles empêchent l’équipage de mener à bien ses tâches ou les achever » (physical distress or excessive workload impairs ability to perform tasks). Il n’est donc pas besoin de monter un groupe de psychologues et d’experts en facteurs humains que préconise l’enquêteur Bouillard du BEA, pour comprendre le comportement équipage que le régulateur avait anticipé depuis longtemps (équipage par ailleurs gravement caricaturé par la grotesque simulation hollywoodienne qui est faite de ces soit disant 4 dernières minutes).
D’autres facteurs contributifs tels que : des procédures inappropriées, des check list inadaptées, une maintenance laxiste (entretien et nettoyage des Pitot tous les 4000h et remplacement des tubes bouchés sur panne), une ergonomie à tout le moins discutable (side stick non conjugués, absence d’indicateur d’incidence, comportement aberrant du PHR qui aide le pilote à sortir du domaine de vol), des alarmes incohérentes (alarme décrochage stall) qui ont ajouté de la confusion à l’incompréhension de la situation par l’équipage, voire un éventuel bug de certains calculateurs de commandes de vol démontré en juin 2010 par l’expert de la partie civile Allemande devant les représentants de l’EASA sur simulateur modifié (avec les véritables calculateurs de l’avion), ont à l’évidence participé à la perte de contrôle de l’appareil qui est sorti de son domaine de vol.
Ce que cette interview censurée disait en substance c’est que des défauts graves de conception (défaut du produit), scientifiquement établis, contraires aux exigences de certification et dont le lien de causalité n’est pas contestable pendant toute la durée de l’événement, ont entraîné une situation potentiellement dangereuse parfaitement caractérisée.
Des négligences graves et une faillite généralisée du retour d’expérience au niveau de tous les acteurs du transport aérien (constructeur, tutelle, exploitants), bien informés mais qui n’ont pas accompli les diligences qui s’imposaient, ont permis à cet accident d’arriver.
Le remplacement dès 2002 des sondes Thales par la sonde américaine Goodrich (constatée près de 10 fois plus fiable que la sonde Thales par le rapport n°2 du BEA) et qui avait fait la preuve de sa meilleure efficacité et robustesse vis à vis du givrage depuis 1999 aurait permis d’éviter le crash.
Nous en voulons pour preuve que Monsieur Eric Schramm DGOA AF ait attesté à l’antenne que depuis le remplacement des sondes Thales par des sondes Goodrich, plus aucun incident n’est arrivé depuis 2 ans et demi sur la flotte Air France soit plus de 170 appareils (A318/319/320/321/330/340) qui volent tous les jours et non pas 30 comme prétendu abusivement par les réalisateurs.
Au delà d’astuces et d’artifices peu recommandables comme un certain nombre de séquences prises à l’insu de leur auteurs et revendiquées comme telles par les journalistes et il en est notamment : de la première phrase bien évidemment sortie de son contexte qui est prononcée par Gerard Arnoux sur le mini manche des Airbus alors que ce dernier s’est toujours gardé lors de ses très nombreuses interventions publiques, interview radio ou télévisuelles facilement consultables sur le Net, tout excès de langage et toute critique non argumentée sur cet appareil quand bien même tous les pilotes d’Airbus savent bien qu’il s’agit à ce niveau d’une grave erreur d’ergonomie (non conjugaison des manches qui a certainement joué un rôle aggravant lors de ces 4 minutes fatidiques).
Cette présentation visant à l’évidence à le faire passer pour un individu « sans mesure ». De la présentation idyllique de l’escale de Copacabana comme si les équipages partis pour 2 longues nuits en vol de 12h n’avaient pas le droit de se reposer et se détendre 36h dans de bonnes conditions (manifestement un privilège pour Mr.Amedeo).
Mais il y a des choses plus graves : Les acteurs ont l’air d’idiots hébétés (le copi de gauche aux yeux chafouins et inquiets, celui de droite un gogol figé et tétanisé et le commandant d’une passivité que certains faits et enregistrements supprimés contredisent (tentative volontaire d’activation du FPV par exemple pour avoir une idée de la pente) et dans lesquels aucun pilote de ligne ne reconnaîtra les collègues qu’ils ont l’habitude de côtoyer dans les cockpits en particulier ceux nombreux qui les connaissaient personnellement.
Alors que bien des faits troublants à leur décharge sont évacués par les deux journalistes : Occulté tout l’environnement du cockpit : le crépitement de cristaux de glace sur les pare brise, les turbulences, les inclinaisons de 40°, le bruit aérodynamique…
Occulté encore le fait que des essais effectués par les experts Allemands en 2010 ont montré qu’un givrage simultané des 2 capteurs principaux pendant 5 secondes entraînait systématiquement un pitch up (une assiette à cabrer) non commandée de 15°.
Occulté toujours le fait que selon le flight safety magazine d’Airbus, le pilotage de l’avion est malaisé en ALTN LAW à moins de 4000 pieds sous le REC MAX ce qui donne au moment de la perte de contrôle 33 000 pieds et non pas 35 000 pieds, leur altitude de croisière cette nuit là.
Il est encore affirmé à l’envie que le pilote de droite n’a de cesse que de tirer sur son manche (comme un âne nous assurera Amedeo qui n’est même pas pilote privé) alors que le BEA indique dans son rapport n°3 que pendant 15 longues secondes le pilote aux commandes maintient le manche à piquer (fait confirmé par les experts judiciaires) , ce qui aurait du conformément à la démonstration simpliste du « top gun de voltige aux Ray ban » entraîner une prise d’assiette négative et prévenir le décrochage alors qu’elle est restée positive et toujours supérieure à 5°, quand la gouverne de profondeur n’est jamais passée à piquer.
D’ailleurs saurons-nous vraiment quelles ont été les actions des pilotes quand nous avons désormais la certitude que ce ne sont pas les mouvements des manches qui sont enregistrés à partir des capteurs de position mais les ordres manches après filtrage informatique par les calculateurs de commandes de vol ?!
Occultée la conviction des experts judiciaires sur le fait que le premier ordre à cabrer du manche du pilote était motivé par le souci de regagner les 400 pieds d’altitude apparemment perdus alors qu’il s’agissait de fausses indications instrumentales générées par la panne de 3 ADR.
Occulté enfin le fait que les instruments de droite ne sont pas enregistrés et que contrairement à la pseudo reconstitution, personne ne peut savoir ce que le pilote aux commandes avait sous les yeux et que c’est toute la planche de bord complète qui est sujette à caution (consulter annexe technique en fin de document).
Deux intervenants à charge pour l’équipage, l’ex commandant Hervé Labarthe (dont la partie d’interview la plus abjecte contre son ex collègue, élaborée à partir de la fouille des poubelles par Amedeo sur la vie privée des membres d’équipage dans le plus pur style des tabloïds britanniques a heureusement été supprimée) a été viré d’Air France (sous de mauvais prétextes mais pour de bonnes raisons) ; quant au personnage flouté organisateur du vol touristique en hélicoptère à Rio, c’est un escroc qui a floué le CE d’Air France pendant des années.
De la présentation partiale enfin de la qualité des intervenants : c’est ainsi que Gerard Arnoux y est présenté comme « un pilote d’Air France » en passant sous silence son passé d’Ex Président de syndicat, désigné successivement auprès de la Juge d’Instruction comme représentant de syndicats de pilotes, parties civiles dans cette affaire (SPAF/UFPL-CFTC/ALTER), ayant à ce titre versé à l’Instruction près de 600 pages de documents à charge, après l’avoir été lors du procès de Colmar pour St Odile, membre des commissions techniques des parties civiles de nombreux accidents aériens avant celui d’AF 447 (Phüket; Sao Paulo ; West Caribean-Martinique, St Barth) et enfin porte parole en France des familles de victimes Brésiliennes.
Toute cette mise en scène, interviews à charge volontairement tronquées, montages et trucages indique clairement que ce reportage tout comme le pamphlet d’Otelli, le top gun d’opérette d’avion léger de voltige par tempête de ciel bleu aux commandes à câble (non qualifié pour se prononcer sur le comportement d’un aéronef de 200t hautement informatisé au cerveau électronique ayant subi de nuit un AVC par privation d’éléments vitaux pour son fonctionnement), a été directement inspiré dans les environs de « la ville rose » tant sa complaisance vis à vis du constructeur est flagrante.
Ce reportage est un document diffamatoire vis à vis de nos collègues disparus, diffamatoire vis à vis de leur famille et diffamatoire vis à vis de tous les pilotes d’Air France, une insulte à leur professionnalisme. (On aimerait à cet égard entendre davantage la voix du grand syndicat national, le SNPL).
Car lorsque Airbus et l'EASA ont décidé d'éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA défectueuse, ils ont utilisé une consigne de navigabilité et ce type de document, selon sa définition officielle, impose les actions à effectuer sur un avion pour le remettre à un niveau de sécurité acceptable après avoir déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait sur cet avion.
L'A330 n'avait pas un niveau de sécurité acceptable lors de l'accident. C'est ce que ceux qui se cachent lâchement derrière les cadavres de nos camarades pilotes veulent occulter. Mais comme le claironnait Pierre Baud précédent chef pilote d’Airbus industrie : un Airbus ça ne décroche pas, alors ce n’est pas la peine de s’entraîner à la récupération du décrochage….dont Jacques Rosay lui-même confesse dans le reportage qu’il ne sait pas si c’est possible…ce qui devrait à tout le moins interpeller les autorités de certification parce que le « deterent buffeting » ne semble pas avoir été suffisamment « déterrent » et l’ALTN LAW pas franchement optimale en l’occurrence (?).
Bref cet aéronef indécrochable peut donc décrocher mais on n’a toujours pas le mode d’emploi pour s’en sortir (éventuellement) quand on ne dispose pas, par volonté du constructeur, de l’accès à la DCT LAW! Les parties civiles doivent comprendre si elles en doutaient encore, que c’est la preuve la plus manifeste que la démonstration technique et juridique que nous avons faite de « l’unsafe condition » est bien le « fil rouge » qui inquiète les irresponsables, responsables de ce crash.
Amedeo, coaché par ses commanditaires, aura finalement fait, à son corps défendant, oeuvre utile en mettant en évidence ce qui dérange. Le journalisme français n’en sortira pas grandi pour autant car comme le disait Albert Camus dans son manifeste inédit : « un journaliste indépendant sert la vérité dans la mesure humaine de ses forces. Cette mesure si relative qu’elle soit, lui permet du moins de refuser ce qu’aucune force au monde ne pourrait lui faire accepter : servir le mensonge ».
Moi je souhaite servir la vérité qui dérange et tenter de m’inscrire dans les pas D’Irène Frachon qui a révélé le scandale du mediator.
Gerard Arnoux
Commandant de bord Airbus depuis 13 ans
(Pilote Airbus depuis 17 ans)

ANNEXE TECHNIQUE : Extrait de l’analyse d’un expert non associé à l’enquête :
« J'estime que personne de sérieux - à part peut-être dans le bureau d'études d'EADS - ne peut affirmer quelles étaient les informations disponibles sur les écrans
des pilotes..
En effet : Toutes les informations en provenance des différents "capteurs" (et les informations des tubes PITOT ou des palettes d'incidence en font partie bien entendu!) sont envoyées à l'entrée d'un gros calculateur appelé DMC (Display Management Computer), chargé, entre autres fonctions, de comparer, digérer ces informations, de les valider ou non, et en finale de "construire" tous les instruments de pilotage sur les écrans des pilotes.
Aussitôt entrées dans le DMC - et très probablement avant tout traitement de comparaison ou de validation - beaucoup de ces informations sont envoyées directement vers un calculateur d'acquisition spécialisé puis vers l'enregistreur de paramètres FDR.
Certains "experts" - partent du principe que toutes les informations disponibles sur l'enregistreur FDR étaient également "disponibles" avec ces mêmes valeurs sur les écrans des pilotes. Non seulement je n'en suis pas certain mais, au contraire, j'ai un très gros doute sur ce point : le principe de ces computers (DMC et autres) étant -après de nombreux tests de comparaisons, de pertinence et de validation – de rejeter comme "invalid" et de ne pas "transmettre" ou traiter des informations non validées.
Ceci fait que l'on ne peut nullement conclure - actuellement - sur la réalité et sur la pertinence des infos effectivement disponibles sur les écrans des pilotes. Idem pour les infos transitant via le calculateur centralisé de maintenance, objet des émissions ACARS et qui n'ont rien à voir avec le DMC et donc avec les données envoyées sur les instruments pilotes.
Les appréciations des uns et des autres sur ce que les pilotes avaient "réellement" devant les yeux sur leurs instruments et donc sur les actions des pilotes sont donc à considérer avec beaucoup de précautions... pour ne pas dire réserve!
PS : Ceci associé à quelques doutes que nos experts ingénieurs bénévoles ont sur le comportement des ailerons (curieuse dissymétrie de braquage liée au message ACARS WRG, suite reconfiguration des calculateurs), sur l’encéphalogramme plat de l’ADIRU n°1 en relation avec les valeurs d’incidence (IRS 1 ne décolle pas avant 02h10mn52 alors que les IRS 1 et 2 évoluent de concert avec cependant des écarts) ; on notera qu’à 02h10mn15 les IRS 1 et 2 sont à 6° et l’IR1 ne bouge pas alors que à 02h10mn52 pour les mêmes valeurs d’IRS, l’IR1 a déjà décollé… ; les courbes IRS 2 et 3 présentent parfois des écarts importants (0,8° à 02h10mn17 et l’IR1 avec les 2 autres jusqu’à 6°) ce qui fait que l’EFS se soit trouvé par intermittence en situation de rejet des 3 ADR et de 2 IR et peut-être un « petit pitch up » façon Quantas (down)…
Voilà qui expliquerait peut-être l’état de sidération apparente de nos malheureux collègues certainement confrontés à un problème infiniment plus complexe que ce reportage débile ne veut indiquer et pour lequel nous allons faire collectivement au titre de parties civiles, des demandes d’acte auprès des Juges d’Instruction en charge de cette affaire.
G.A.

Voici les paroles d'un Commandant de l'Aeroflot après la dissolution de l'Union Soviétique

Elle est en Anglais mais très facile à comprendre :

"Russian pilots are highly skilled professionals. A real Russian pilot doesn't rely on automated systems. He uses his intuition ans his own hands to fly a plane. Russian aviation is being pulled so many ways we don't like it. We now have around 400 airlines witch means safety standarts have fallen dramatically. Russian pilots will always considered to be the best. We know that flight safety was of prime importance. We were unconcerned with finance. But now we are told us that business is all that count. Commercial profit come first now and safety is a poor second.
We hate that."

Extrait de l'excellent documentaire Anglais traitant de l'Aeroflot post-Soviétique : "Airplaneski"

Air France a connu une quinzaine d'accidents depuis les années 1960. Rappel des principaux.

- 6 mars 1962: un Boeing 707 d'Air France rate son décollage d'Orly et explose à Villeneuve-le-Roi (Essonne), faisant 130 morts.

- 11 septembre 1968: une Caravelle d'Air France reliant Ajaccio à Nice s'abîme en mer au large d'Antibes, tuant ses 95 occupants.

- 4 décembre 1969 : le vol 212 Air France s'abîme en mer peu après son décollage de Caracas (Venezuela) pour Pointe-à-Pitre. Les 62 occupants du Boeing 707 périssent dans l'accident.

- 27 octobre 1972: un Vickers Viscount d'Air Inter, reliant Lyon à Clermont-Ferrand, s'écrase sur le pic Picot, à Noirétable (Loire). L'accident fait 60 morts.

- 26 juin 1988: un A 320 d'Air France qui effectuait un vol de démonstration se crashe à proximité de l'aérodrome d'Habsheim (Alsace) faisant trois morts.

- 20 janvier 1992: le vol Paris-Strasbourg d'Air Inter s'écrase sur un flanc de montagne à proximité du mont Sainte-Odile. 87 passagers sont tués.

- 13 sept 1993: un Boeing 747 400 d'Air France manque son atterrissage à Papeete et finit dans le lagon. Trois blessés.

- 25 juillet 2000: le Concorde 4590 d'Air France à destination de New York s'écrase sur un hôtel à Gonesse une minute et vingt-huit secondes après son décollage. 100 passagers, 9 membres d'équipage et 4 personnes au sol qui se trouvaient dans l'hôtel sont tués.

- 2 août 2005: un A340 d'Air France, en provenance de Paris, atterrit en catastrophe sur une piste de l'aéroport de Toronto, au Canada, termine sa course dans un fossé et prend feu. Ses 297 passagers ont miraculeusement pu être évacués sains et saufs.

- 30 janvier 2007 : accident d'un Fokker 100 de Régional (groupe Air France) qui effectuait le vol AF7775 entre Pau (Pyrénées-Atlantiques) et Roissy-Charles-de-Gaulle provoquant la mort d'un conducteur de camion heurté par l'avion sur la route adjacente à l'aérodrome de Pau-Pyrénées.

- 27 novembre 2007 : un des deux moteurs du Boeing 777-300 d'Air France relaint Pékin à Paris lache. Atterrissage d'urgence à Saint Pétersbourg et grosse frayeur pour les 300 passagers.

- 1er juin 2009 : un Airbus d'Air France en provenance de Rio et à destination de Paris disparaît des écrans radar. Il transportait 216 passagers et 12 membres d'équipage.

Merci à Amine pour ce site. Et merci à quelques contributeurs qui grâce à leurs compétences et leur documentation, permettent de se faire une idée même approximative de ce qui s'est passé lors du crash du vol AF 447.

Mon commentaire est très simple.

Air France comptabilise 3 accidents MAJEURS en moins de 10 ans.

J'encourage toutes les personnes intervenant dans ce dossier : BEA / Air France / Airbus / Pilotes et aujourd'hui la Justice, de bien prendre en considération ce fait qui ne doit rien au hasard.

Quelque chose me dit cependant de plus croire un Pilote qui risque sa vie qu'un ingénieur assis le cul sur sa chaise.

Il n'y a donc aucune raison que n'importe quel lobby de quelque nature que ce soit, puisse interférer dans la manifestation de la vérité.

Par les temps qui courent, il est malheureusement permis d'en douter.

Et ce doute vaut beaucoup plus que les défaillances des sondes Pitot.

AWY = Voie aérienne de l’espace inférieur. Elle garantit à celui qui l’emprunte de bénéficier du service de contrôle, si c’est bien sûr un vol contrôlé.

La largeur du couloir aérien (en général de 10 Nm) dépend d'arrêtés locaux et de la réglementation du pays survolé. Toutefois, de nouvelles routes ont été ouvertes sur le territoire national entre Toulouse et le nord de la France et la largeur du couloir est de 9,3 Km à certains endroits, soit 2,5 Nm de part et d’autre.

Citons aussi, qu’avant la réunification de l'Allemagne, il existait une route entre Düsseldorf et Berlin qui empruntait le fameux "Couloir de Berlin". L'altitude et la largeur étaient étroitement surveillées par le contrôle militaire de la RDA et la largeur était assez réduite (quelques centaines de mètres.)
Il n'était pas rare par fort vent de travers qu'avec la dérive due au vent, l'aéronef sorte un peu du couloir et soit immédiatement rappelé à l’ordre par le contrôle militaire.

Ces fameux 10 Nm, étaient aussi (et le sont encore) prévus pour combler les imprécisions des moyens de navigation (radio balises de type NDB ou VOR)

Or, bien que les AWY restent d’actualité pour les aéronefs navigants avec les radio-balises au sol, le 24 janvier 2002, quarante-et-un états Européens, dont la France, ont mis en service en espace supérieur, la RVSM ("Reduced Vertical Separation Minimum", ou séparation verticale minimum réduite).
Il s'agit de réduire en espace supérieur de 600 mètres (2000 pieds) à 300 mètres (1000 pieds) la séparation verticale entre les avions qui volent au-dessus de 8500 mètres (FL 280) et jusqu'au FL 410 inclus.
Pour réaliser cette opération, les systèmes de traitement radar (calculateurs du STR) et de traitement des plans de vol (calculateurs du STPV) des CRNA ont dû être mis aux normes RVSM.
Tout appareil qui prétend pénétrer dans le "volume RVSM" européen doit être dûment équipé et son équipage dûment qualifié. Les normes d'équipement prévoient notamment des équipements d'altimétrie de dernière génération avec alarme pour une perte de 200 ft , ainsi que d’un système anticollision embarqué.

Donc sur les continents, les aéronefs équipés RVSM, passent à la verticale des balises, mais non à l’aide de leur fréquence, mais par calcul de route GPS des calculateurs de bord.

Par contre en traversée transatlantique, il n’existe pas de radio-balises. La navigation s’effectue par point successifs et la couverture radar est absente.
C’est pour cela que dans les rapports d’étape du BEA, on peut lire :

« A 1 h 34 min 38, l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.

A 1 h 35 min 08, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.

Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur redemande par trois fois l’estimée TASIL sans réponse de l’équipage. Il n’y aura plus de contact entre l’équipage et les organismes de contrôle. »

Donc, le contrôle au point de vue position s’effectue par rapport à des estimations de passage, puis des confirmations de passage.
Si un avion doit dévier volontairement de sa route, il en informe les autres par le principe de l’auto information.

Concernant les liaisons radio entre le contrôleur et l’avion, voir les explications concernant le code SELCAL et son utilisation

http://fr.wikipedia.org/wiki/SELCAL

Concernant les trajectoires des avions dans le secteur le soir de l’accident, tous ont respecté leur plan de vol, mais beaucoup n’étaient pas sur leur route. Voir les trajectoires des différents avions.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html

C'est-à-dire que les pilotes, lorsqu’ils sont confrontés à un phénomène dangereux ou la sécurité du vol sera mise en jeu, et lorsqu’il n’y a plus moyen de contacter les services du contrôle, ils ne vont pas y foncer bêtement, c'est évident.
C’est le cas dans les zones, peu ou mal, desservies par la couverture de communication radio, VHF ou HF pour les grandes distances.
il est évident, que dans ce cas précis, l’équipage modifie sa trajectoire en sorte d’éviter le phénomène et en avise ses collègues sur les routes adjacentes.
La solution première étant de quitter l’airways latéralement, c'est-à-dire de garder son niveau si cela est possible pour ne pas obérer ceux qui sont sur la même route mais à des niveaux différents.
Bien sûr, si cela n’est pas possible, le niveau est abandonné et un message mayday est envoyé me semble-t-il, pour les autres.
Ensuite il est toujours possible de passer l’information en VHF aux aéronefs en vol dans le même secteur, pas de souci de ce côté.
Cela aurait pu être le cas du 447, n’étant pas encore en contact radio avec le prochain centre de contrôle (Dakar) il peut facilement communiquer son option de route à ses collègues.

Moi je pense que cela ne relance rien du tout, car, si on se réfère au dernier rapport d’étape comme on me le préconise souvent, il apparait que:
la turbulence n’était pas exagérée.
Il n’y a pas eu d'alarme overspeed
S’il n’y a pas de signalisation de cette alarme, il est fort probable qu’elle ne s’active pas.
Cette protection semble se dérouler comme elle est écrite, c'est-à-dire une action à cabrer pour casser la vitesse horizontale et un recueil plus haut par la protection d’angle d’attaque.
C’est ce qui s’est donc déroulé a priori, les ordres seront bien visibles sur les paramètres, ce sera de toutes les façons, je pense assez facile à déterminer.
Ce n'est pas, le fait qu’elle se déclenche qui semble étonnant, mais plus son architecture.
En effet, cabrer dans de la turbulence sévère n’est pas le plus judicieux, car cela peut augmenter le risque de voir un décrochage dynamique d’une plume sur rafale.
On peut comprendre qu’il serait mieux de sortir avec précaution un peu d’aérofrein, ce qu’il semble préconisé par les pilotes, par ailleurs.
Il y a juste que la récession de vitesse semble très importante, çà c’est peut-être à revoir…

bonjour à tous,

étant novice en pilotage, je m'interroge simplement sur la procedure a mettre en application sur Airbus lors de la perte ou d'un doute sur l'indication de vitesse qui est décrite dans le rapport du BEA (procedure IAS douteuse).

pourquoi demande t'on de cabrer l'avion sachant que cette manoeuvre va modifier la vitesse initiale? du coup le paramètre vitesse devient une "variabe" qu'il est d'autant plus difficile d'estimer que l'on a plus d'indicateur !

d'autre part, il me parait pas completement exclu que le pilote ait effectué ce que Reason appelle une erreur basée sur les règles : application de la mauvaise règle à un cas particulier. En clair, il cabre à plus de 10° comme appris à basse alititude lors de sa formation (en dessous du niveau 100, la procedure précise un angle de 10°), alors qu'ici on est au niveau 350 et que c'est 5° d'assiette qu'il faut appliquer (selon cette fameuse procedure IAS douteuse). D'ailleurs, il y a dans cette procedure pas moins de 4 possibiltés d'angle d'incidence, qui sont fonction du niveau de vol, de la reduction de la poussée, du fait de voler sur un A340 ou sur un A330....(de belles erreurs latentes selon ce même Reason !)

Si un pilote pouvait m'expliquer la raison pour laquelle on cabre l'avion en cas de perte d'indication de vitesse...pourquoi est ce que l'on attend pas simplement le retour à la normale sans rien modifier à la trajectoire de l'avion?

peut etre que la procedure IAS douteuse contient intrinsèquement ce piège mortel qui a conduit l'AF 447 dans le décrochage?

merci d'avance pour vos avis.

Bonjour à tous!

Je pense en effet que l'on ne nous dit pas tout sur cette affaire. Selon moi, je pense qu'il y a premièrement une lacune dans la formation des Pilotes au sein d'Air France (Pilotage manuel-à haute altitude).

Je pense aussi, qu'Airbus devrait se pencher sur les raisons du crash du vol AF 447 ainsi que de cet incident! Un pilote, cité dans "lefigaro" l'a bien dit: "il n'est pas normal qu'en croisière, le PA se désengage et l'avion se mette à cabrer tout seul!"
J'ignore si ce vol Paris-Caracas se déroulait de nuit, ce dont je doute fort, car s'il s'agissait d'un vol de nuit, les conséquences auraient été plus grave! De plus, le message annoncé du poste de pilotage, demandant aux personnels navigants et aux passagers de rester assis, ceinture attaché, démontre tout aussi bien que ce genre d'évènement se déroule très vite et prend de surprise les Pilotes eux même!

Pourquoi se problème ne survient pas sur les Boeing, Embraer, Bombardier et autres constructeurs ?? Airbus nous cache quelque chose je pense!

Merci,

ERIC

Bonjour Amine, Bonjour à tous,

Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage
C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. «La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux.» Toujours selon le rapport d'Air France à ses pilotes, «la rapidité de transmission de l'annonce “ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes”, a contribué à limiter les domages corporels en cabine.»
Cet incident fait d'ores et déjà l'objet d'une enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Selon nos informations, ce n'est pas la nature même de l'incident mais sa similititude avec le scénario de l'AF 447 qui aurait conduit les enquêteurs à s'y intéresser. «Il est certain que cet incident prend un relief particulier avec l'accident du Rio - Paris, explique un proche de l'enquête. Il va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude.» L'enquête va en effet s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté (s'il s'est déconnecté seul ou à la demande de l'équipage) et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude. Il y a peut-être là matière à analyse pour l'AF 447 dont le pilote en fonction avait laissé prendre de l'atitude de manière brutale et inconsidérée à l'appareil. Pour les pilotes d'Air France interrogés par Le Figaro, c'est tout vu. «Le fait qu'un avion se mette à monter tout seul est un vrai problème pour Airbus», explique l'un d'eux. «Un avion qui prend 3000 pieds tout seul, on n'a jamais vu ça, explique un expert en sécurité aérienne proche d'Airbus. C'est un incident complexe: on va encore beaucoup spéculer sur le constructeur, comme sur l'AF 447, mais au final, il n'y aura pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain dans les causes de l'incident.»

"Copier coller à partir du site: lefigaro.fr"

Eclaircissment , la largeur d'un airways est de min 10 Nm ( 5Nm de part et d'autre de la route ) le vol af447 suivait donc bien son plan de vol (sa route).

L’AF 447 n’a dévié que de 3 Nm, parce que la panne des sondes s’est produite à ce moment là.

(S’il n’y avait pas eu de panne, l’avion se serait certainement déporté de plus de 10 Nm)

Concernant des réponses à d’autres questions que vous pourrez vous poser, je vous propose de consulter ce site qui parle de plusieurs éléments concernant cet accident.

http://www.spaf.aero/index.php?option=com_content&view=article&id=141:liens-vers-le-dossier-af-447&catid=2:actualites&Itemid=18

Bonne lecture.

En essayant de répondre à la question.
Rapport d’étape n° 3 (page 52 à 54)
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf

Le radar météorologique est conçu pour détecter les précipitations : il aide à repérer celles associées aux cellules convectives les plus actives afin d’éviter les dangers associés (turbulence, grêle et foudre).

Le radar météorologique détecte l’eau sous forme liquide, donc la pluie et la grêle humide.
En revanche, il détecte très peu l’eau sous forme solide comme la neige sèche et les cristaux de glace. Il détecte en partie la grêle sèche en fonction de la dimension des grêlons.

Comme Lufthansa, l’AF 447 a lui aussi dévié à l'Ouest de sa route prévue pour éviter ces cellules.

L’AF 447 était programmé pour envoyer automatiquement sa position par l’ACARS toutes les 10 minutes (rapport 1, page 25).

En page 69 est présenté le cas du vol Lufthansa 507, qui a précédé le vol AF 447 d’une vingtaine de minutes au même niveau de vol et sur la même route. Ce vol Lufthansa a dévié sa trajectoire d’une dizaine de milles marins par l’ouest afin d’éviter une zone présentant des échos radars dans la région d’ORARO.
On peut pourrait donc sous entendre que le vol Lufthansa, un Boeing 747, savait se servir de son radar, lui..., et qu’il a donc survécu.

Et il a survécu en déviant de seulement 10 Nm à l’ouest dans la région d’ORARO.

Alors qu’a donc fait le vol AF447, environ vingt minutes plus tard dans cette même région d’ORARO, c’est-à-dire entre 2h00 et 2h10 UTC ?

D’après le BEA le vol s’est déroulé sur la route prévue au plan de vol !

Cela est faux et peut mettre le doute en laissant croire que l'AF 447 a suivi le plus court chemin (rappelons les intérrets économique et financier dans cette affaire, et aussi qu'il faut essayer de lire entre les lignes des rapports du BEA).

Or, le report de la position du vol AF 447 à 2h10, place l’avion à environ 3 Nm à l’ouest de la route (normal à 2h 08 min, le pilote modifie le cap de 12° à gauche pour éviter une masse orageuse compacte).

En d’autres termes, à 2h10 le vol AF 447 n’est pas sur la route prévue au plan de vol, mais près de 3 Nm (pratiquement 6 Km)à l’ouest de celle-ci.
Il est donc en phase d’évitement (comme Lufthansa 507 l’a fait avant lui), et démontre bien que l’équipage n’était pas incompétent au point de ne pas avoir su se servir de son radar.

De plus, l’équipage AF 447 était bien conscient de la situation météorologique, puisqu'il avait pris soin de suivre attentivement pendant le vol l’évolution météo du parcours en demandant les informations à de nombreux aéroports de déroutement éventuel (San Salvador et Sal, Amilcar) et du deuxième aérodrome d’appui ETOPS.

Tous les vols d’Air France sont préparés à Paris et les données sont ensuite envoyées dans les escales pour être présentées à l’équipage peu de temps avant le départ. Pour cela, le service de la préparation des vols doit, bien sûr, tenir compte de la météo et éviter les zones les plus dangereuses (les zones les plus actives).

Trois type de plan de vol ont été réalisés, dont un avec ETF.

Plan de vol 1 (ETF): calculé avec une charge prévisionnelle de 38T6 à M 0.82 (carbu calculé 68,910T)

Plan de vol 2: calculé avec une charge prévisionnelle de 37T3 à M 0.82 (carbu calculé 70T)

Plan de vol 3: calculé avec une charge prévisionnelle de 37T8 à M 0.81 (carbu calculé 68,980T)

L'ETF (Escale Technique Facultative) :
Il s'agit d'une procédure qui permet de ne pas embarquer la totalité de la Réserve de Route, sous réserve de remplir certaines conditions, dont une est essentielle.

On retient un aérodrome de Dégagement (C'est l'ETF), assez proche de la destination (par exemple 2 heures avant). Puis on définit un Point de Décision en amont qui permet de prendre ses dispositions pour préparer le déroutement et l'arrivée sur cette ETF au cas où....

A ce point de décision, la Réserve de Route doit être égale à 3% de la quantité de carburant du délestage pour l’étape fictive restante.
Si tel est le cas, l'avion peut continuer vers la destination prévue.
Si la quantité de carburant est inférieure, l'avion doit se dérouter vers l'ETF pour un avitaillement avant de reprendre son vol vers la destination.

Il ressort de cette procédure ETF que l'avion peut au départ ne pas embarquer la totalité de la Réserve de Route, soit faire l'économie des 3% du délestage du décollage jusqu'au point de décision.
Cela peut générer ainsi une économie allant selon les avions de quelques centaines de kg à 2 ou 3 tonnes pour les long-courriers gros porteurs.

Lorsque les conditions du jour sont telles que l'avion est aux limites de charge, la procédure ETF permet donc de gagner un peu de poids...

La gestion de l'ETF est calculé en permanence par le système ce qui enlève toute charge supplémentaire au pilote.

Or concernant l’AF 447, en réalité la charge au décollage était de seulement 36,4T (masse passagers 17,615 T + masse en soute de 18,732 T), et un masse de carburant demandé de 70,4T (70,9T à la mise en route).

Donc plus de carburant que les estimations des trois plans de vol, avec une charge marchande inférieure de plus d'un tonne.

Le CdB n’a pas corrigé la masse en carburant du fait d’une charge inférieure de plus d’une tonne au décollage, et a demandé plus de carburant que les prévisions des différents plans de vols, soit 70,9 T de carburant.
Cela correspond à une réserve supplémentaire de 940 Kg (réserve supplémentaire que seul lui peut modifier).

De ce fait, ces 940 Kg (en réalité un peu plus, puisque la charge à transporter est réduite de plus d’une tonne) ont permis de couvrir très largement les réserves réglementaires pour assurer un vol sans escale. Ce surplus lui permettait aussi d’effectuer des modifications de cap pour éviter les cellules orageuses.

Plan de vol
Le vol avait pour destination Paris Charles de Gaulle, avec comme aéroport de dégagement Paris Orly (la météo prévue à l’heure de l’atterrissage était bonne pour la région parisienne. Donc un déroutement sur Orly était logique. Si ce n’était pas le cas un autre terrain de dégagement aurait été choisi).

Toutefois, compte tenu de la charge prévisionnelle de 37,8 t, le dossier comportait 3 plans de vol :

Un plan de vol principal au Mach standard de M 0,82 avec une ETF à Bordeaux Mérignac avec dégagement à Toulouse Blagnac (Le dégagement à l’arrivée sur Bordeaux est aussi logique en fonction des prévisions météo)

Ainsi que deux plans de vol complémentaires directs, l’un à Mach 0,82 et l’autre à « Mach ralenti », soit M 0,81.

Un tableau récapitulatif des charges offertes permettait à l’équipage d’effectuer le choix du plan de vol définitif parmi ces trois options.
(Page 59 du rapport n°1)

Si à l’approche des Pyrénées, les estimations de carburant sont suffisantes et réglementaires pour continuer sur Charles de gaulle, l’équipage demande modification de son plan de vol (bien évidemment le point de décision pour poursuivre le sera bien avant bordeaux)

Attention on parle de point de décision, mais pas au sens strict du terme. En effet l’équipage aurait déjà une bonne idée de la gestion du carburant pour poursuivre ou non directement sur Charles de Gaulle, bien avant de survoler l’Espagne.
Par contre pour traverser l’Atlantique, là il existe un vrai point de décision correspondant au point équitemps. En cas de panne grave, avant ce point on revient vers le terrain retenu, côté Brésil. Passé ce point on poursuit vers le terrain retenu, côté cote Africaine

Masse et carburant
Au fur et à mesure du délestage (sur un long courrier), l'avion peut successivement "accrocher" des niveaux de vol plus élevés, où la pression atmosphérique est plus basse (ordre de grandeur 0.2 atmosphère au niveau 400 ( 40 000 pieds).
Dans cette gamme d'altitude la température est sensiblement constante donc, à Mach constant, la vitesse sol ne change pas, mais par contre, la consommation kilométrique diminue.
Donc, la consommation horaire des moteurs diminue.

A titre d’exemple, pour un vol transatlantique d’un 747, pour un vol 12 heures avec une masse au décollage de 377 tonnes
Les premières heures en croisière, la consommation est d’environ 14 tonnes par heure au niveau de 280 ou 290, car trop lourd pour aller plus haut ;
Ensuite en cours de croisière, la consommation est réduite à environ 10 tonnes par heure au niveau 360 ou 370

Donc la masse joue sur la consommation, car l’avion ne peut atteindre un niveau de vol confortable pour sa consommation.
Il est donc évident qu’il est nécessaire de prendre uniquement le carburant nécessaire (délestage de route et réserves réglementaires).

Par contre, prendre du carburant supplémentaire peut pénaliser financièrement.

Exemple pour visualiser :
Prendre 4 tonnes de carburant supplémentaire non nécessaire (si évidemment la masse maxi au décollage le permet) pénaliserait fortement l’avion, par une consommation supplémentaire pour transporter ces 4 tonnes inutiles, qui pourrait éventuellement être égale à ces 4 tonnes.
Dans ce cas on consomme pour une charge inutile.

Par contre, ces effets de "délestage" sont moins notables sur un court courrier, pour un vol typique d'une heure, on a en général 20 minutes de montée, 20 minutes de croisière et 20 minutes de descente et approche/atterrissage.

_

Je constate que les règles de calcul de carburant, ainsi que la masse au décollage, bien que hors sujet concernant cet accident, est mis en avant par certains.

Afin d'éclairer les personnes non spécialistes dans le domaine et ne pas les induire en erreur, une petite explication s'impose.

1 – Airbus A 330-200
La masse maxi au décollage d'un de 233 T
La masse maxi à l'atterrissage est de 180 T
La masse maxi de carburant est de 139.2 T

2 – Plan de vol
Trois possibilités de plan de vol en fonction de la vitesse et d'un point de décision pour le dernier ont été proposées.
Les trois propositions de plans respectées la réglementation.

3 – La destination du vol était Charles de Gaulle, avec un dégagement sur Orly en cas de mauvaise météo, ou problèmes techniques (la météo du terrain d'arrivée est connue avant le départ, et si la météo sur la région parisienne était vraiment dégradée, le terrain de dégagement aurait été autre qu'Orly).
Rappelons que CdG dispose de quatre pistes, et que le dégagement à ORY l'était uniquement pour respecter la réglementation.

Par contre, si en cours de route il est nécessaire de se dérouter, cela n'aurait posé aucun problème à l'équipage une fois atteint la côte africaine (de nombreux aérodromes sont disponibles en cours de route: Sénégal, Maroc, Espagne et ceux du sud-ouest de la France)

4 – La masse au décollage était de 232 757 Kg, soit inférieure à la limité maximale. Donc dans les normes et réglementaire (l'avion est certifié pour 233 T, alors pour quelles raisons ne pas l'utiliser à cette masse ?).

5 – la phase de décollage (Les paramètres qui touchent aux performances au décollage)

A - Densité de l’air
- Température: la puissance diminue avec l’augmentation de la température
- Altitude-pression: la puissance diminue avec l’augmentation de
l’altitude-pression,

B – Au niveau Avion
- Masse: influe sur la vitesse de décollage, le temps, la longueur de
la piste.
Donc la distance de décollage augmentent avec la masse de
l’avion
- Volets: Le braquage des volets diminue la distance de décollage mais
pénalise au niveau du franchissement des obstacles
(pente de montée plus faible),

C – La piste
- La pente: La pente de la piste a une influence sur l’accélération
au décollage,donc sur la distance de décollage
- L'état de surface de la piste: L’état de la piste influe sur
l’accélération, donc sur la distance de décollage,

D – Le vent
- De face: Le vent de face diminue la distance de décollage,
de l’ordre de 20 % pour 5 kt de vent effectif
- Arrière: Le vent arrière augmente la distance de décollage
- De travers: La limitation vent de travers est fixée pour chaque avion

6 - Vitesses associées au décollage (les plus importantes et celles qui sont annoncées à haute voie)

A – V 1 (Vitesse de décision de décollage)
C'est la vitesse-air conventionnelle retenue comme moyen de décision en cas de panne de toute nature au cours de la manœuvre de décollage à savoir (panne moteur, système, défaut de poussée...)
Par conséquent V1 est la vitesse limite à laquelle, en cas de panne, le pilote devra initier une action de freinage pour interrompre le décollage c'est-à-dire être prêt à actionner le premier moyen de ralentissement.

Si le pilote, en cas de panne, doit entreprendre la manœuvre d'arrêt à V1, c'est que la panne se sera produite avant. En effet, un certain temps est nécessaire pour reconnaître la panne, décider et à agir. Ce temps est en général estimé aux environs de 1s

B - VR (Vitesse de rotation ou de cabrage)
C’est la vitesse à laquelle le pilote, par action sur le manche, cabre la machine et l'amène à l'assiette désirée pour le décollage.

C - V2 (Vitesse de sécurité au décollage):
C’est la vitesse à laquelle le décollage est assuré. Cette vitesse doit être atteinte au plus tard à 35 ft.

7 - Distance d’accélération-arrêt (DAA)
C'est la somme des distances suivantes:

• Distance nécessaire pour accélérer l'avion du lâcher des freins jusqu'à
la vitesse V1,
• Distance parcourue entre le moment où la défaillance du moteur critique
est reconnue et le début des manœuvres de freinage,
• Distance nécessaire pour immobiliser l'avion uniquement à l'aide des
freins et des moyens de freinage automatique

La distance nécessaire d’accélération- arrêt doit être inférieure ou, au plus, égale à la longueur de piste disponible majorée s’il y a lieu d’un prolongement d’arrêt.

En conclusion on constate, que la gestion du carburant, ainsi que la masse au décollage étaient dans les normes réglementaires.
A priori, à ma connaissance, on n'a pas entendu parler d'un décollage accrobatique de l'AF 447 à Rio de Janeiro.
Donc, la masse au décollage, la météo et la longueur de piste étaient en adéquation pour un réaliser un décollage respectant la réglementation.