Passager tué par une hélice et puis crash le même jour…

Peu de pilotes ont réussi l’obscure prouesse de se retrouver 2 fois la même journée au centre d’une enquête du NTSB, le bureau d’analyses et accidents des Etats-Unis. L’histoire racontée dans cet article est vraie et basée sur des faits rigoureusement établis.

Située en Californie, la société Aerial Advertising Services, vous promet de faire voler votre bannière publicitaire au-dessus de régions habitées par des centaines de milliers de gens pour qui votre message ne passera pas inaperçu. Aux USA, les vols publicitaires sont permis. A contrario, en Europe, le plus souvent, il est permis de faire de la publicité a l’aide d’un avion mais celle-ci ne saurait être le but premier d’un vol.

Il est un peu passé midi dans l’aéroport de Hayward Executive (KHWD) quand le pilote et gérant de la compagnie atterrit à bord d’un Cessna T210M à l’issue d’une mission publicitaire conduite sous le Part 91 du CFR 14 (les vols de ligne c’est Part 125). Il transporte également un passager. Un homme de 74 ans, pilote privé et qui vient parfois en observateur.

Une fois au sol, le pilote sort de la piste et décide de s’arrêter 5 minutes en laissant le moteur tourner au ralenti pour refroidir le turbo avant d’aller au parking. On ne saura jamais le détail de la conversation qui a eu lieu dans le cockpit, en tout cas, le passager s’impatiente et veut rentrer au plus vite. A un moment donné, sans concertation, il retire sont casque et décide de rentrer à pieds sans attendre la fin de la manœuvre. Ce vieux monsieur avait l’habitude de piloter des avions à aile basse. Dans ce cas, on descend en arrière de l’aile et celle-ci forme une barrière naturelle empêchant d’aller vers la zone de l’hélice.

Le Cessna 210 est un avion à ailes hautes. Une fois que l’on pose pied a terre et on ferme la porte, on peut marcher dans n’importe quelle direction. Le vieux fait quelques pas et se fait prendre dans l’hélice McCauley tripales qui le déchiquette. Celle-ci est entrainée par un moteur Continental TSIO 520 de 520 pouces cubes de cylindrée, soit un peu plus 8.5 litres repartis sur 6 cylindres opposés à plat. Durant cette phase, le moteur ne cale pas et le pilote assure que l’aiguille de l’indicateur des tours par minute n’a même pas bougé.

Le passager est mort, point final. Une fois passées les difficiles formalités ainsi que l’incontournable interview téléphonique avec le NTSB, le pilote décide de repartir pour positionner l’avion à l’aéroport ou il est basé. Apres nettoyage, l’hélice et le moteur ne présentent pas de dégâts visibles. Une inspection externe ne révèle rien d’anormal et le vol est entrepris.

Le roulage est normal et le pilote fait des tests au point fixe qui ne laissent rien entrevoir d’anormal. C’est juste après le decollage que ça se gâte. A peine le train d’atterrissage rentré que le moteur s’arrête net.

Le pilote se retrouve en vol plané et décidé faire la seule chose possible à ce moment là. Dans le prolongement de la piste, il y a un terrain de golf idéal pour un atterrissage d’urgence. Apres un court vol plané, l’appareil s’écrase au niveau du 18eme trou. Le Cessna est détruit mais le pilote s’en sort indemne.

Cette fois, les enquêteurs ne se contentent pas d’un appel téléphonique mais décident de se rendre sur place. Ils sont épaulés par des techniciens du constructeur de l’avion ainsi que du motoriste.

Justement, le moteur est le centre de toutes les attentions. D’après une directive émise par le constructeur en 1996, tout impact d’un objet sur l’hélice ayant entrainé un choc suffisant pour faire bouger les tours par minute, doit donner lieu à une analyse totale du moteur. Cette analyse suppose le démontage de l’engin pièce par pièce chez son fabriquant. Elle est réalisée même s’il semble fonctionner normalement. En effet, ces moteurs dégagent plusieurs centaines de chevaux de puissance et si l’arbre hélice est bloqué même une fraction de seconde, l’énergie générée pendant ce temps doit quand même être absorbée par quelque chose. Les composants internes peuvent recevoir d’importantes ondes de choc et se casser ou, pire encore, se fragiliser pour céder à n’importe quel moment durant les prochaines heures de vol.

Quand le moteur est en route, l’hélice n’est pas visible. Au ralenti, le bruit
et le vent sont faibles. L’accident est très probable si on prend ou
on débarque des passagers sans couper le moteur.

Le moteur de l’avion accidenté est transporté aux les ateliers de Continental Motors. L’état général, ne permettait plus d’envisager un démarrage au banc d’essai. Il est néanmoins soumis à une batterie d’examens. Tout d’abord, sont testés la continuité des câbles de contrôle ainsi que le circuit de carburant. Les tubulures d’air d’admission étaient à leur place ainsi que les injecteurs qui ne présentaient aucune trace de contamination. Les techniciens parviennent à faire tourner manuellement l’arbre hélice. Au doigt, ils peuvent sentir les compressions se faire dans chacun des 6 cylindres.

Les caches des soupapes sont retirés et les mécanismes testés. Les soupapes ainsi que leurs ressorts sont correctement positionnés. Quand l’arbre hélice est tourné, des tiges poussent les culbuteurs transmettant correctement les mouvements mécaniquement programmés sur les arbres à cames. La synchronisation est parfaite. Il faut aller plus loin encore.

La culasse est retirée ainsi que le carter. On voit les pistons à différentes positions de leur cycle et au milieu, les bielles attaquant le vilebrequin central. Le bloc moteur n’a pas de fissures et ses circuits de refroidissements sont continus et exempts de toute contamination. Les pistons sont retirés un a un. Les segments sont bien en place, continus et ont une bonne tension. Les pieds de bielles sont correctement fixés aux axes des pistons. Les têtes de bielles sont correctement fixées sur le vilebrequin et ne présentent aucun signe de jeu ou de grippage. Aucune partie ne présente de signes de surchauffe. A peine voit-on que les cylindres situés a l’arrière du moteur ont une coloration montrant qu’ils fonctionnaient a une température plus élevée que ceux de devant. Ceci-ci est normal sur ce genre de moteurs refroidis par air où le flux est meilleur vers l’avant.

Pour ne pas faire les choses à moitié, on teste les magnétos ainsi que les bougies. Tout est normal de ce coté la.

En clair : tout était normal dans le moteur. Les enquêteurs n’arriveront jamais à retrouver les causes de la panne. Il est même très probable que si le moteur avait été vérifié après le premier accident, il eut été trouvé en bon état et remis sur l’avion.

La seule moralité qu’on peut tirer, est peut être qu’il ne faut jamais voler le même jour avec des moteurs ayant déchiqueté des gens.