Les systèmes de navigation tels que le GPS rendent de très grands services mais un usage non-conforme peut avoir des résultats désastreux. L’entrée de données sensibles, comme des points de navigation, doit se faire à deux. Chaque pilote contrôle le travail de l’autre afin de s’assurer qu’aucune erreur ne s’est glissée.
Le Convair 580 est un vieux bimoteur à hélices utilisé pour le transport de fret et de passagers sur de courtes distances. On en fabrique plus depuis 1956, mais de nombreux volent encore avec des équipements de bord améliorés. Le C-GKFJ a été utilisé pendant de nombreuses années pour le transport de courrier dans les régions éloignées du Canada. Rien de tel qu’un appareil robuste et pas trop dommage pour aller poser sur des pistes reculées par -20 degrés de température.
L’appareil est mis en vente en été 2003 par son propriétaire, Kelowna Flightcraft Air Charter. Ironie du sort, le seul client qui s’y intéresse est en Nouvelle Zélande. Il faut trois jours de vol pour y arriver mais la transaction est réalisée et le 15 juin, l’appareil décolle depuis le Canada avec 2 pilotes et un mécanicien de bord.
De nombreuses escales sont nécessaires pour atteindre Pago-Pago le 18 juin. Le Pacifique Sud est l’une des régions les plus désertes du globe. Seules quelques îles volcaniques effleurent de l’eau à plusieurs milliers de kilomètres les unes des autres. Certaines sont habitées alors que d’autres ne sont que des rochers à l’existence éphémère.
Quand il décolle de Pago Pago, l’équipage utilise deux GPS pour la navigation. Grâce à des réservoirs supplémentaires montés en cabine, plus de 8 tonnes de carburant sont emportés pour la dernière étape.
Forts de leur grande expérience de vol, les pilotes ne sont pas impressionnés outre mesure. La programmation des GPS se fait de manière expéditive et sans aucun contrôle. Les coordonnées entrées sont presque justes. Au large de la Nouvelle Zélande, vers l’est, passe le méridien 180, appelé ligne de changement de date. Quand on arrive depuis le Canada, les longitudes sont dites « Ouest » jusqu’à ce méridien. Par la suite, elles deviennent des longitudes Est. Ne faisant pas trop attention à leurs cartes, les pilotes rentrent Ouest après toutes les valeurs de longitudes. Ceci est juste pour les premiers points, mais pas pour les derniers.
L’appareil décolle à pleine charge et rapidement laisse derrière lui l’archipel des Samoa Américaines. Tout en descendant vers le Sud, l’avion commence progressivement à dévier de sa trajectoire. Au pire, la route suivie fait jusqu’à 102 degrés avec la route prévue, mais aucun membre d’équipage de remet en doute les informations concordantes fournies par les deux GPS.
Au bout de six heures et demie de vol, les pilotes sont soulagés de contacter le contrôleur aérien de Gisborne, Nouvelle Zélande, pour lui annoncer qu’ils atterrissent dans 11 minutes. Ce dernier les autorise à commencer leur descente tout en trouvant louche qu’il ne puisse pas les voir sur son radar.
Après avoir traversé la couche nuageuse à 3’000 pieds, les pilotes sont sous le choc. Tout autour d’eux, dans toutes les directions, il n’y a que l’océan. A ce moment, ils commencent à douter de la bonne santé de leurs appareils de navigation. Ils pensent tout à coup à un éclair aperçu plus tôt et supposent qu’il a endommagé quelque chose. Ils essayent tout de même la fonction nearest du GPS. Celle-ci, accessible en une seule pression d’un bouton, permet de voir les aéroports les plus proches de la position actuelle. Malheureusement, les appareils embarqués n’avaient pas une base de données mondiale, mais juste les informations pour le Canada et les USA. L’aéroport le plus proche indiqué fut celui de Los Angeles, KLAX, à un peu plus de 10’000 kilomètres. Ca s’annonce mal.
Les pilotes remontent à 12’000 pieds et s’orientent au 270 magnétique, soit plein Ouest. A l’Est, la seule chose qu’il y a, c’est le Chili à 8’000 kilomètres à vol d’oiseau. Le mécanicien commence à vérifier les réserves de carburant, il reste moins d’une tonne. Les deux moteurs double étoile à pistons ont 46 litres de cylindrée chaque. Conçus en 1939, ils sont très voraces même à puissance réduite.
Les appels de secours se multiplient, mais restent sans réponse. Même le contrôleur aérien contacté initialement n’est plus à porté radio à cause de l’altitude. Quant à monter, il n’en n’est pas question.
Le mécanicien part à l’arrière et commence à préparer le radeau et à réunir les vivres qui trainent. S’ils tombent dans la bouille, il risque de se passer un petit moment avant qu’on ne les retrouve. Pour gagner le plus d’autonomie, il commence à pencher les réservoirs supplémentaires pour pousser dans les tuyaux les derniers litres de carburant.
Alors qu’ils commencent à être gagnés par le désespoir, les pilotes voient un avion de la taille d’un DC-10 surgir à leur coté. Il a quatre réacteurs, c’est un Lockheed C-141 Starlifter de l’U.S. Air Force. Son équipage les avait trouvés au TCAS et venait à leur secours après avoir capté leurs messagers de détresse. Ils étaient à plus de 550 kilomètres des cotes de la Nouvelle Zélande.
Suivant leur samaritain, les pilotes se mettent sur la route pour l’aéroport le plus proche. Au bout d’un interminable vol, le pilote de l’appareil militaire leur annonce que leur aéroport est à quelques minutes de vol droit devant, puis il engage un virage serré et disparaît de leur vue. Quelques secondes plus tard, le contrôleur aérien leur annonce qu’il les tient au radar et les autorise à commencer leur descente. A l’atterrissage, il restait à peine 90 litres de carburant dans chaque réservoir.
Le plus bête dans cette histoire, c’est que les GPS avaient une mémoire interne avec les aéroports et les points de navigation du monde entier. Or, en installant des cartes mémoire Amérique du Nord, trop anciennes par ailleurs, la base de données interne fut désactivée. Il aurait suffit de retirer la carte additionnelle pour que le GPS dessine la Nouvelle Zélande avec tous ses aérodromes. Comme quoi, il faut lire le mode d’emploi des appareils que l’on utilise. Surtout quand ceux-ci on un rôle vital dans l’avion.
