D’apres les media japonais, un MD11 de FedEx en provenance de Chine s’est ecrase a l’atterrissage a l’aeroport international de Narita (NRT – RJAA) a 60 km de Tokyo.L’avion arrivait de Chine avec 2 membres d’equipage. Des vents a 72 soufflaient lors de l’approche et ont joue un role dans la perte de controle des le toucher des roues.
Le crash:
On peut le diviser en plusieurs moments:
1 – L’appareil a atterri lourdement avec le train principal en premier.
2 – Dans un second temps, le nez de l’appareil vient vers le sol avec force.
3 – Ne nez touche, puis rebondit brutalement.
4 – Ce rebondissement du nez de l’avion cree un cabrage qui associe a la forte vitesse fait que le MD11 quitte le sol de nouveau.
5 – Le pilote aux commandes commet l’erreur qui provoque le crash: il pousse brutalement sur le manche et l’avion revient au sol le nez en premier ! (Il est probable qu’a ce moment le pilote ne se rend pas compte que l’avion a DEJA pris quelques metres de hauteur. Dans sa perception de l’instant, le nez a rebondi et il pousse sur le manche sur le replaquer. Cependant, avec ce geste, il fait piquer l’avion vers le sol).
6 – Tres probablement le second pilote tente de corriger l’erreur en tirant sur le manche (ou bien le meme pilote en se rendant compte que son avion a pris de la hauteur lors du premier impact et se voit soudainement piquer sur la piste. Remarquez le geste brutal des que la piste revient en visuel dans les hublots).
7 – Le train principal touche une seconde fois tres brutalement et l’aile gauche accroche le sol.
8 – L’avion part sur l’aile gauche et se transforme en boule de feu.
Le pilote et le copilote sont decedes.
L’avion vient de toucher mais tres fort. Dans la seconde suivante, il va rebondir
tres fort puis revenir vers le sol parce que le pilote pousse sur le manche.
L’aile gauche touche le sol et le MD11 s’embrase.
Le MD11 immatricule N526FE a ete totalement detruit par le feu.
Facteurs a retenir a ce stade:
– Decision d’atterrir par un vent tres fort
– Difficulte d’atterrissage du MD-11
– Poussee brutale sur le manche apres un rebondissement a l’atterrissage. En cas de rebondi, il suffit de relacher un peu la pression sur le manche pour que l’avion revienne doucement vers le sol. Il n’est pas necessaire de piquer vers la piste. Si la vitesse est trop forte et que l’avion rebondisse trop haut, il faut remettre les gaz.
Meteo:
Remarquez la puissance du vent avec des raffales a 40 noeuds au moment de l’atterrissage. L’avion a du atterrir sur la 34L et avoir le vent dans le 310 a 320 donc venant de la gauche a 20 a 30 degres environ. La composante de travers est donc de 14 a 20 noeuds dans le pire des cas. C’est a dire encore dans les limites pour le MD11.
RJAA 222330Z 32019G34KT 9999 FEW030 13/M03 Q1003 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2962 2307 WS PS MS 07KT 2000FT AND BLW ON FNA RWY34R B737
RJAA 222300Z 30018G29KT 9999 FEW030 13/M04 Q1002 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2960
RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959
RJAA 222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959 2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R B767
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222041Z 26012KT 210V300 9999 FEW020 12/02 Q0998 RMK 1CU020 A2948
RJAA 222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
RJAA 222030Z 32017KT 9999 FEW020 12/02 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222000Z 33012KT 9999 FEW020 11/05 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2946
RJAA 221930Z 32012KT 9999 FEW020 13/06 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2944
RJAA 221900Z 31009KT CAVOK 13/08 Q0996 NOSIG RMK A2941
