Malgré tout l’attention portée aux problèmes, les compagnies les plus sérieuses peuvent se retrouver, le temps d’un vol, soumises à des situations divergentes. Dans certaines compagnies, les données de base rendent le chaos systématique et inévitable. Le manque de moyens financiers et techniques favorise une culture d’entreprise basée sur l’approximation et la prise de risque constante. Le système fonctionne grâce à la chance et à la faculté des avions de pardonner de nombreux écarts. Même s’il touche la caricature, le vol GHI 141, qui se termina dramatiquement, illustre bien ce phénomène.
Cockpit du 727 d’UTA
Après quelques vols, Alpha Omega décide que c’est plus ren-table de sous-louer l’avion que de l’exploiter directement. Elle y rajoute un équipage composé sur le tas et le loue à l’Union Africaine des Transports pour des contrats de 30 jours renou-velables. Cette Union, n’a aucun avion, si ce n’est le 727 qu’elle vient de louer.
Il n’y a pas de date de péremption pour un avion tout comme il y en point pour les autres véhicules. Par contre, plus il vieillit, plus il va demander des opérations de maintenance, de contrôle et de remise aux normes. Ceci exige que les opéra-teurs soient techniquement et financièrement capables d’assumer leurs responsabilités. Paradoxalement, les avions en bout de potentiel se retrouvent chez les compagnies les plus faibles. De plus, un ancien Boeing ou Airbus obtenu sur des réseaux obscurs, voir louches, ne présente aucune garan-tie de fonctionnement sûr.
L’équipage fourni par le loueur est étonnant. Le commandant de bord a une licence de pilote de ligne délivrée par la Libye et non reconnue par la Guinée. Il ne peut donc pas travailler dans ce pays. Il a une licence de pilote professionnel délivrée au Royaume Uni mais elle ne permet pas d’occuper un poste de commandant de bord sur un avion de plus de 5700 kg. Son parcours de vol dans les jours et semaines précédent l’accident est inconnu. Le copilote est exactement dans la même situation. Son expérience professionnelle est inconnue. Le mécanicien de bord avait une licence Libyenne également et venait de rejoindre la compagnie.
Il y avait aussi une chef de cabine et trois hôtesses de l’air qui travaillaient sans contrat. A chaque vol, il y avait aussi deux mécaniciens et un convoyeur. Ce dernier, se déplaçait tou-jours avec une mallette d’argent liquide pour payer comptant le carburant les et taxes d’aéroport. (Par exemple, lors des derniers mois d’existence de Swissair, la compagnie avait perdu tout crédit et ses commandants de bord devaient tou-jours voyager avec de fortes sommes d’argent pour payer les services reçus dans les aéroports.)
L’appareil avait une configuration de 140 sièges, mais trans-portait un nombre plus important et indéterminé de personnes. Il n’y avait pas d’attribution de places et de nombreuses personnes réussissait à embarquer sans cartes d’accès. Certains passagers revendaient aussi leurs cartes d’accès à des per-sonnes pressées.
Le 25 décembre 2005, le 727 UTA devait faire un long vol qui allait le conduire de Conakry, capitale de la Guinée, jusqu’à Dubaï, un des sept Emirats Arabes Unis. Ce voyage était organisé chaque semaine et faisait escale à Cotonou, au Bénin, à Koufra au milieu du désert Libyen et à Beyrouth au Liban. A chaque arrêt des passagers débarquaient ou étaient ajoutés.
On avait posé un gros autocollant aux couleurs d’UTA sur la carlingue, mais on pouvait lire par transparence le logo d’American Airlines. Tout dans l’exploitation et la gestion de cet avion respirait le drame au ralenti. Pourtant, on y trouve des passagers très sérieux y compris du personnel de l’ONU.
Tout se passe bien jusqu’à l’escale de Cotonou. Des passagers embarquent en surnombre. Certains viennent de l’aéroport et d’autres d’un autre avion qui arrive de Lomé au Togo. Ils portent de grandes quantités de bagages qu’ils introduisent en cabine. Le copilote s’en inquiète et essaye de les en séparer et demande au personnel au sol de tout mettre en soute. Quand celle-ci est ouverte, il s’avère qu’elle est pleine à ras bord et qu’il y a pas moyen d’y rajouter la moindre valise. L’avion est nettement surchargé, mais il n’y a aucun calcul de charge de fait et personne ne sait s’il décollera ou pas.
Le commandant de bord se rend au bureau de piste pour déposer son plan de vol, mais ne s’intéresse pas au dossier météo. A son retour, il règle le problème de la surcharge en annonçant que le décollage se fera avec 25 degrés de volets. Ce réglage maximal permet un décollage sur la plus courte distance possible. Par contre, aucun calcul de centrage de ne se fait. La répartition des charges sur un avion influence la position de son centre de gravité. Sur un appareil long comme le 727, une hôtesse de l’air qui se déplace avec un chariot provoque un déroulement de trim dans le poste de pilotage ! Pour cette raison, avant chaque décollage, les charges placées dans l’avions sont rentrées dans un document qui donne graphiquement la position du centre de gravité ainsi que la valeur à placer dans l’index du plan horizontal réglable (PHR). Quand tout est fait comme il faut, lorsque le pilote tire sur le manche au décollage, l’avion répond normalement. Autre-ment, l’appareil peut présenter des caractéristiques dangereuses. Par exemple, si le centre de gravité est trop à l’arrière, dès la mise en puissance l’avion a une forte tendance à cabrer et les pilotes doivent pousser sur le manche pour évi-ter qu’il ne décolle trop tôt. Au contraire, si le centre de gravité est trop à l’avant, l’avion ne répond pas quand le manche est tiré. Un mauvais centrage découvert doit inciter les pilotes à annuler le départ et à revenir sur le parking pour vérifier la ré-partition des charges.
Le 727 est très gourmand en piste. A pleine charge, il n’est pas inusuel de le voir consommer la quasi-totalité d’une piste de 3000 mètres pour quitter le sol. L’altitude du terrain et la température augmentent sensiblement ces distances. A Coto-nou, la piste ne fait que 2400 mètres et la température est de 32 degrés en cette journée de Noël.
Quand l’avion commence à rouler, une partie des passagers ne sont pas encore assis. Il y a de la bousculade parce que des personnes qui voyageaient en groupe cherchent à rester ensemble. Par manque de place, certains passagers sont même assis sur les sièges du personnel de cabine. Une hôtesse de l’air confie ses appréhensions à une collègue. Elle en est sûre, c’est plus qu’un pressentiment, l’avion ne décollera pas. Elle n’est pas la seule, pendant le roulage, le copilote dé-clare aux autres :
– Si on arrive à décoller aujourd’hui, je te dis, ça sera une per-formance ! Chaque passager est monté avec une valise de vingt kilos vous verrez si on décolle ou si on tombe dans la mer !
Le directeur général de la compagnie voyage en poste et avoue son impuissance :
– Je vais les gronder à Beyrouth, je ne peux rien faire mainte-nant mais au retour on fera autrement.
Le moment fatidique arrive et le 727 entre en piste. Le copilote est aux commandes. Il freine complètement tandis que le mécanicien de bord se penche sur les manettes et affiche la puissance maximale sur les trois réacteurs. Le commandant de bord rassure :
– Vas doucement avec les freins, relâche lentement, c’est très gênant pour les passagers. Lentement, relâche lentement.
Libéré de l’emprise des freins, le Boeing se met à accélérer. La piste défile, mais la vitesse augmente très mollement. Quand le copilote tire sur le manche, l’avion fait mine de ne pas réagir. Puis, degré par degrè, il se cabre. Les roues quittent le sol de un puis de deux mètres et l’avion cesse de monter. Planant sur l’effet de sol, il passe le bout de piste. Dans le prolongement, il y a une baraque technique puis un mur en béton. Ces derniers ne sont plus aux normes OACI, mais les autorités aéroportuaires avaient jusqu’en 2010 pour les enlever.
Petit bâtiment en bout de piste.
Coupé en deux par le choc. Un employé s’y trouvait
Mur détruit par le train d’atterrissage
Le train d’atterrissage
Vis sans fin du stabilisateur de profondeur.
Elle garde la position du réglage même après un crash.
Le train d’atterrissage est le premier à taper contre la cabine en bout de piste. Elle est littéralement coupée en deux. Un technicien y travaillait, c’est par miracle qu’il eu la vie sauve. L’avion percute également le mur en béton et, comme prévu par le copilote, il tombe à la mer et se fracture en plusieurs morceaux.
A l’impact, les passagers non attachés volent dans la cabine. Au loin, les techniciens présents dans la tour voient l’avion disparaître dans un nuage de poussière et de fumée. De par-tout, des milliers de personnes affluent vers la plage pour aider d’éventuels survivants. L’attention est louable, mais le chaos perturbe l’arrivée des pompiers et secours médicaux.
Il y a 138 morts, en majorité des Libanais rentrant au pays. Le copilote décède ainsi que la moitié des dix membres d’équipage. Le commandant de bord est gravement blessé mais survivra et aidera les enquêteurs à établir les circonstances de cet accident annoncé. Il y a à peine 17 survivants qui se trouvaient, pour la majorité à l’arrière de l’appareil ou vers les zones de rupture de la carlingue.
L’Union Africaine des Transports a cessé toute activité mais les mécanismes ayant conduit à ce crash existent toujours. Ceci est une menace pour les populations locales ainsi que pour les touristes occidentaux qui peuvent à tout moment se retrouver pris dans un tel engrenage.
(Extrait du livre Sécurité Aérienne, Amine MECIFI, à paraitre en septembre 2007)
