Lors de l’accident du vol Air France 447, de lourdes présomptions avaient pesé sur les Pitots de marque Thales qui étaient installés sur l’Airbus A330 perdu dans l’Atlantique. A la suite d’un débat houleux entre le personnel navigant, les responsables de la compagnie et ceux du constructeur, il a été décidé de remplacer les tubes de marque Thales par ceux de Goodrich. Sans ce remplacement, les pilotes auraient tout simplement refusé de voler.
Cette semaine, l’agence européenne EASA publie une directive urgente portant la référence 2009-0202-E. Elle concerne les tubes de Pitot de marque Goodrich installés sur les Airbus A330 et A340. En fait, ces tubes ont un système de connexion par des valves qui sont clipées et serrées en usine. Or, on découvre que sur le modèle 0851HL un mauvais couple de serrage a été appliqué lors de la fabrication. Le résultat est que des fuites d’air peuvent arriver faussant la mesure de la vitesse air de l’avion. Cette fois, il n’y a même pas besoin de conditions givrantes pour provoquer une lecture erronée de la vitesse et donc, comme tout est lié, un comportement erratique de l’avion.
Le constat est simple aujourd’hui : nous sommes incapables en 2009 de fabriquer des tubes Pitots inventés en 1732 ! Il y a bien des gens qui arrivent à l’université sans savoir faire une division sur le papier. Ce n’est pas une raison de se sentir complexé et dissimuler son handicap. Au contraire, il faut y faire face et on dit même que c’est le premier pas vers la guérison. Notre époque est un peu particulière…
Au début du mois, un responsable de chez Airbus s’inquiétait du fait que les pilotes perdent leur entrainement de base parce que certains font 800 ou 900 heures de vol par an dont seulement… 3 heures de vol en manuel ! Ils tirent sur le stick pour décoller et puis mettent le pilote automatique. Plus tard, ils coupent le pilote automatique et tirent sur le stick pour atterrir.
Oui, on tire aussi sur le stick pour atterrir. C’est long à expliquer, mais il ne faut pas pousser dessus ; c’est mal.
Si on continue ainsi, les avions de ligne seront bientôt comme la ligne 14 du métro parisien. Ou Ligne D si vous êtes de Lyon. On pourra même mettre un manche factice tout a l’avant pour donner l’impression aux enfants que c’est eux qui pilotent l’avion.
On nous dit donc que nous avons des pilotes qui sont dans un système qui ne leur permet plus de maintenir leur niveau d’entrainement et encore moins de progresser. Avec 3 heures de vol en manuel par an pour certains, ca ne fait même pas 100 heures de pilotage en toute une carrière.
Les pilotes des Boeing 707 et autres 727 savaient piloter manuellement et, tenez-vous bien, ils savaient même faire du calcul mental. Puisqu’on parle de ces illustres avions, ceux qui les ont connu se souviennent peut-être de la merveille de mécanique qu’était le Constant Speed Drive, ou CSD, qu’on trouvait dans les réacteurs du 727. Ils se rappellent peut être aussi quelle merveille d’ingéniosité et de mécanique qu’était le système qui permettait de mesurer le débit du carburant directement en kg ou livres par heure sans avoir de besoin de connaitre la densité ou la température ! Chaque système était une pièce d’art en soi.
Aujourd’hui, avec l’usage de l’électronique beaucoup de systèmes purement mécaniques ont disparu. Il est beaucoup plus simple d’écrire un programme que de concevoir un système mécanique qui réalise la même chose.
Donc les pilotes perdent leur doigté avec le temps. Et les concepteurs d’avions, ne perdent-ils pas le leur dans ce même système ? Ne finissent-ils pas par devenir incapables de fabriquer un simple tube de Pitot ?
CSD: Systeme purement mécanique qui pour une vitesse de rotation variable a l’entrée
donne une vitesse constante a la sortie ! Il permet d’entrainer les alternateurs 400 Hz a une
vitesse fixe malgré les variations du régime du réacteur. Le CSD peut ajouter ou retrancher
des tours par minute.
Document :
– Alerte EASA en PDF
