Un Airbus A330-200 de la compagnie Air France s’est ecrase en mer dans la nuit de dimanche a lundi. L’accident a eu lieu dans une zone tres reculee de l’Atlantique plus de 3 heures apres son depart de Rio de Janeiro au Bresil. L’avion etait attendu a 11:10 du matin de lundi a Paris Charles de Gaulle a l’issue d’un vol prevu pour durer environ 11 heures 15.
Pendant quelques heures, l’appareil etait dans une zone d’incertitude. Personne n’avait de nouvelles de lui et au fur a mesure que le temps passait, l’inquietude grandissait. A terme, il devenait acquis que l’avion s’etait abime en mer provoquant tres probablement la mort de tous ses occupants soit 216 passagers de 33 nationalites et 12 membres d’equipage.
Sur cette zone, les points de report sont tres eloignes. Le premier, Natal, se trouve sur les cotes. Le second, Intal, est deja a 565 km. A ce point, l’avion a reporte sa position normalement. Le point suivant, Tasil, est a 1228 km des cotes du Bresil. C’est aussi a ce point que commence la zone d’ocean couverte par le centre de controle aerien de Dakar au Senegal.
L’avion volait au niveau de vol 350 et devait passer Tasil a 4 heures 30 du matin, heure de Paris. A ce moment, comme aucun contact n’arrive, les controleurs oceaniques tant au Senegal qu’au Bresil tentent d’appeler l’avion sans succes. Le dernier contact, normal par ailleurs, remontait a 3 heures 33 du matin. A ce moment, il etait a un peu plus de 3 degres de latitude au sud de l’equateur.
A 4 heures 14, Air France recoit un message automatique depuis le systeme de maintenance embarque. Le A330, comme de nombreux autres avions de sa categorie, est dote d’un systeme connu sous l’acronyme ACARS pour Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Celui-ci peut envoyer des petits messages par satellite et fonctionne meme dans les zones ou la radio n’est est hors champ. Il peut envoyer des messages ecrit par les pilotes ou bien des messages automatiques depuis tel ou tel systeme afin que la maintenance soit planifiee quand l’avion arrive a destination.
Voici un exemple de message ACARS envoye par des pilotes d’un vol de BA pour demander la meteo (rien a voir avoir le vol de cet article):
G-VIIU B777-236[ER] 29963/221 IIU GJ-FR [Deftblue Daybreak]
British Airways BA0124 Doha Qatar-Bahrain Bahrain-London Heathrow United Kingdom
Using Ground Station E Amsterdam (AMS) .Message No. M76A
Message Type 10 ESTIMATED TIME OF ARRIVAL REPORT
WEATHER REQUEST 1 FOR London Heathrow Airport UK
Ces messages sont alarmants et parlent d’une depressurisation, pannes electriques et d’autres avaries graves et multiples. Par contre, aucune station ne capte le moindre message de detresse de la part des pilotes. C’est comme si ceux-ci ont ete surpris par la soudainete et la gravite de la situation de sorte qu’ils n’aient eu ni la possiblite, ni le temps d’envoyer le moindre message de detresse.
Cette situation est qualifie de “foudroyante”. Ceci ne veut pas dire, comme on a pu l’entendre, que l’avion ait ete victime de la foudre. D’ailleurs, les avions de ligne recoivent regulierement des coups de foudre et sont concus pour supporter et disperser cette electricite. Le principe de base etant que l’avion doit etre conducteur de courant pour n’offrir qu’une resistance negligeable au passage de celui-ci. En effet, apres la loi de Joule :
P = I^2 x R
Soit la quantite de courant qui traverse l’avion en Amperes au care, multipliee par la resistance. Si la resistance est tres faible, la puissance qualorifique dissipee est tres faible et les zones touchees par la foudre ne chauffent pas. Par contre, si la resistance augmente, suite a un mauvais contact ou a la rencontre d’un materiaux isolant, le courant va perdre son energie sur place et chauffer fortement les zones concernees. Sur les maisons, le paratonnerre n’est rien d’autre qu’un conducteur a faible resistance (cable de gros diametre) qui conduit le courant vers le sol pour le dissiper. Les avions modernes comme l’Airbus A330 comportent des larges zones en materiaux composites. Ceux-ci comportent des reseaux de conducteurs pouvant supporter plusieurs centaines de milliers d’Amperes pendant un temps tres court. Cependant, ils ne sont jamais aussi bons conducteurs que les zones en alliage d’aluminium. Si la foudre a joue un role dans cet accident, se posera alors la question du comportement de ces surfaces.
On parle aussi de turbulences. Les buletins meteo comportent des alertes sur les zones de turbulences, mais souvent, ces alertes ne sont basees que sur les rapports des avions qui volent dans la region. Ca veut dire que le premier avion qui rencontre les conditions defavorables n’en est pas correctement averti d’avance. Par contre, pour casser un A330 sur des tubulences, il faut foncer droit au milieu d’un cumulonumbus ou nuage de la sorte. Les pilotes, tres experimentes, n’auraient jamais fais le choix de traverser ces zones qui sont en rouge dans leur radar meteo.
Que penser d’autre ? La seule constante est que nous avons une situation catastrophique soudaine est tres brutale. Si soudaine qu’elle ne laisse meme pas aux pilotes le temps de lancer un message de detresse alors qu’ils savent qu’ils sont dans une zone ou personne ne leur viendra en aide si on ne peut pas les localiser vite. Dans ces memes zones, quand les navires coulaient, l’operateur radio se sacrifiait et continuait a emettre des SOS et sa position jusqu’a ce que l’eau le couvre entierement.
A suivre…
Mise a jour Mardi 2 juin 2009:
Des objects flottants et des traces de kerosene on ete localises par un C-130 de l’armee bresilienne. A ce stade il n’est pas encore possible de dire avec certitude si ces debris appartiennent a l’avion dispu. Il faut d’abord les recuperer pour en savoir plus.
Par contre, les champs de debris ont ete localises a plus de 60 km les uns des autres ! Si cela devait se confirmer, ca tendra a renforcer l’hypothese que l’avion a bel et bien explose en vol.
Il y a des precedents dans l’histoire de l’aviation :
– Air India 182 : avait explose au dessus de l’ocean sous l’effet d’une bombe placee dans la soute.
– TWA 800 : Explosition d’un reservoir (disputee)
– Iran Air 655 : Abattu par un missile US suite a une erreur du systeme AEGIS
– Lauda Air 004 : Detruit au dessus de la Thailande suite a l’ouverture d’un inverseur de poussee en vol.
China Airlines vol 611 : ou un 747 s’est pulverise au dessus de l’ocean suite a une mauvaise reparation (erreur de maintenance) qui a fini par ceder et provoquer une depressurisation explosive.
On peut aussi citer des cas de collision, mais la c’est deux avions qui disparaissent. On peut aussi penser aux cas de perte de controle de l’appareil qui ne laissent pas le temps de passer un message d’alerte.
