Rarement un accident d’avion aura autant défrayé la chronique et divisé la société autant que celui du TWA 800. Malgré la publication d’un rapport final d’enquête, certes aux termes prudents, ce drame n’a pas encore cessé de faire parler de lui…
C’est le 17 juillet 1996, la météo est assurément estivale sur l’aéroport John Kennedy International dans l’Etat de New York. Parmi les vols de ce début de soirée, figure le TWA 800 à destination de Paris Charles de Gaule. Très apprécié des touristes, ce vol part vers 19 heures locales et arrive lendemain, très tôt, à Paris laissant toute la journée pour trouver un hôtel ou découvrir la ville. Grâce à ce choix judicieux des heures de départ et d’arrivée, l’effet du décalage horaire est limité.
C’est un 747-100 qui est programmé ce mercredi soir. L’avion est très bien entretenu et l’équipage à la hauteur de la réputation de la compagnie. L’appareil était rentré d’Athènes dans l’après midi et l’équipage qui avait réalisé ce vol n’avait rien constaté d’anormal dans le fonctionnement des divers systèmes. Le 747-100 est la première version de ce quadriréacteur à deux ponts. Peu de compagnies occidentales l’utilisent encore pour le transport des passagers, lui préférant la version 400 bien plus moderne et économique. Le 747-100 reste un avion sûr, mais assurément passé de mode.
Deux heures et demie suffisent aux équipes de sol de préparer l’avion, remettre du carburant, changer d’équipage et enfin embarquer les passagers à destination de Paris. Il y en a 212 ce jour là. Certains sont originaires de Caroline du Sud, d’autres de Californie, d’autres de Garancières dans le soixante dix huit … ils ont tout en commun d’avoir embarqué sur cet oiseau de malheur qui n’arrivera jamais à Paris.
Dans le cockpit, prennent place le commandant de bord, le copilote, le mécanicien de bord ainsi qu’un mécanicien examinateur. En effet, le mécanicien navigant était à sa première sortie sur 747-100 et devait subir un test de qualification en vol. Au moment du départ, un premier problème survient. Un véhicule de piste tombe en panne juste derrière l’avion. Il faudra près d’une heure pour qu’on trouve le moyen de le dégager. En suite, les responsables de sécurité constatent qu’un passager n’a pas embarqué alors qu’il a enregistré des bagages en soute. Il faut les retrouver et les décharger, c’est la règle. Finalement, l’appareil ne commence à rouler qu’à 20 heures passées.
Le décollage se fait à 20 heures 19 de la piste 22R d’après le rapport d’accident. Quelques instants plus tard, l’avion met le cap vers l’Europe et commence à survoler l’Atlantique en montant vers son altitude de croisière.
A 20 heures 30, l’ARTCC de Boston autorise l’équipage à poursuivre la montée vers 15’000 pieds. Au même moment, le commandant de bord demande au nouveau mécanicien d’afficher la poussée correspondante à la phase de montée. Cette phrase routinière fut la dernière à être enregistrée par le CVR.
A 20 heures 31 minutes, pour une raison donnée, l’avion se brise en deux parties. D’une part, l’avant qui comporte le cockpit, le pont supérieur et le pont inférieur jusqu’au niveau de l’emplanture des ailes. Le second morceau comprend les ailes avec les réacteurs ainsi que tout l’arrière de l’avion.
L’avant du 747 tombe vers l’océan en tournoyant alors que le reste de l’avion continue à voler pendant 40 secondes et même à monter grâce à la poussée continue des quatre réacteurs. Cette étrange scène dure plusieurs minutes qui s’achèvent de plein fouet contre la surface de l’océan. L’accident est classé comme non survivable et effectivement, personne n’y survécut.
Le ciel au large de New York est l’un des plus chargés au monde. Des dizaines de pilotes voient une forte explosion dans la nuit tombante et reportent la chose aux contrôleurs aériens dont ils dépendent. Les promeneurs le long des plages assistent au même spectacle et voient des pièces d’avion, dont certaines en feu, pleuvoir du ciel.
Tout ce que compte New York comme bateaux est mis à l’eau. Les gardes cotes se joignent aux recherches avec navires et hélicoptères puis des barrages flottants sont dressés; on craint pour la vie de 230 personnes. A la surface de l’eau, de larges nappes de kérosène continuent de brûler tenant en respect les secouristes.
Les recherches se poursuivent durant toute la nuit et pendant plusieurs mois afin de remontrer le maximum de débris et permettre d’élucider les causes du drame. Néanmoins, le mot d’ordre était clair : tous les efforts devaient s’appliquer à retrouver les corps des victimes, les restes de l’épave passeront au second plan.
Le lendemain du crash, dès le matin, une équipe complète du NTSB est sur les lieux. Dans les jours suivants, les autorités américaines vont convier le Bureau Enquête accidents, le BEA, Français à participer à l’enquête.
Après le premier vent de panique et le rush des volontaires et curieux de tous bords, le secteur est interdit à la navigation et seuls des navires spécialisés participant aux investigations y ont accès. L’un de ces navires est mis à disposition par l’U.S. Navy, il s’agit de l’U.S.S. Rude. Ce bateau océanographique peut envoyer des plongeurs professionnels et est équipé de l’un des plus puissants sonars au monde. Une sorte de poisson métallique est plongé dans l’eau et tracté dernière le bateau. Il émet des ondes sonores de l’ordre 100 à 500 KHz. Plus la fréquence est élevée, meilleur est le détail. Par contre, les fréquences élevées traversent très mal l’eau et se perdent rapidement. Le Side Scan Sonar transmet ses données à un ordinateur qui réalise des images en trois dimensions du fond marin. Quand les conditions sont bonnes, les images ont la presque même qualité que si elles avaient été réalisées avec un appareil photo. Ne leur manquent que les couleurs. Dans les jours suivants, la marine américaine va renforcer ses moyens sur la zone en envoyant plus de 5 navires supplémentaires. Les uns servent à la recherche, les autres à la logistique des équipes qui restent jour et nuit sur place. Un nouveau type de scanner est mis en place : le LLS qui travaille au laser. Ce scanner est capable de lire, même de nuit, une plaque d’immatriculation de voiture posée sur un fond marin !
Aucune marine au monde n’est aussi bien expérimentée que l’U.S. Navy quand il s’agit de chercher des avions au fond de l’eau. Ses équipes sont intervenues sur les plus grands chantiers depuis de longues années. On leur doit la récupération de l’épave du vol United Airlines 811, celle de l’Air India piégé au large de l’Irlande par des terroristes, celle du 757 de Birgenair et jusqu’aux restes de la navette Challenger qui a explosé en 1986. Quelques soient les difficultés, la Navy, en moyenne, repêche un avion civil ou militaire toutes les trois semaines.
Les plongeurs se relayent et leurs témoignages sont poignants. L’un d’eux, le Lieutenant Robert Devine, trouve une bouteille de parfum encore fermée avec son contenu intact. Il trouve également une image. Sur le dos, il lit « Justin, 4 mois » quand il la retourne, il ne voit qu’un rectangle blanc. L’eau avait effacée l’image. Certains débris qu’il trouve, ne sont pas plus gros qu’un dé à coudre. Lui-même, il a du mal à imaginer que les débris qu’ils remonte dans son panier avaient un jour constitué un 747 qui volait dans tous les aéroports du monde.
Par contre, certaines pièces sont si grandes qu’il faut les découper sur place pour les emporter. Le tout est stocké dans un hangar ayant appartenu à Grumman Aviation et loué pour l’occasion par le NTSB.
Les recherches vont durer pratiquement un an. Elles se termineront par une longue phase de balayage du fond marin. Cinq navires de pêche sont engagés pour tirer à faible vitesse des filets lestés qui raclent le fond marin. Ces derniers sont régulièrement remontés et tout objet de fabrication humaine est récupéré puis inspecté soigneusement afin de déterminer son origine. Certaines parties du fond marin voient passer les filets plus de dix fois de suite. Les recherches ne s’achèvent que lorsqu’il n’y a plus rien à remonter.
Dans l’ancien local de Grumman, le 747 immatriculé N93119 resurgit du néant. L’avion est reconstruit à 95% afin de retrouver son état un instant après le début de l’explosion qui l’a subitement ouvert en deux.
Les boîtes noires sont retrouvées, mais elles ne disent rien qu’on ne sache déjà. Elles indiquent que le vol s’est déroulé le plus normalement du monde puis, soudain, les enregistreurs s’arrêtent parce qu’ils ne sont plus alimentés. Durant toute la chute, ni CVR, ni FDR ne fonctionnent. A la rigueur, le CVR laisse-t-il entendre un bruit, mais la bande s’arrête moins d’une seconde après la rupture de l’avion. Des études spectrographiques approfondies sont réalisées sur les derniers 70 centièmes de secondes de la bande du CVR. On compare les données à celles obtenues lors de crashs précédents. A ne pas en douter, le bruit, aussi court soit-il, porte la signature du début d’une violente explosion.
L’enquête commence dans un contexte émotionnel très difficile et dès le début deux explications sont possibles. Soit le réservoir central a explosé, soit l’avion a été atteint par un missile tiré par l’extérieur. Chaque thèse est défendable et chaque thèse a ses partisans. Jusqu’à nos jours, le débat, parfois houleux, n’est pas terminé.
Tout d’abord, l’explosion d’un réservoir vide reste théoriquement possible et a été déjà constatée sur de rares accidents par le passé. Sous le plancher de la cabine passagers du 747, à peu près au niveau de la rencontre entre les ailes et le fuselage, il y a un réservoir a essence. Il faudrait plutôt parler de bâche tant la contenance est grande. Dans sa partie la plus épaisse, ce réservoir fait près de 1.5 mètres d’épaisseur. Son volume total est de l’ordre du 50 m3, soit celui d’une piscine privée. Ce réservoir n’est rempli totalement que lorsque l’avion part pour un vol qui l’amène aux confins de son rayon d’action. New York – Paris, ce n’est pas un vol bien long au regard du 747 qui peut pratiquement faire l’aller – retour sans ravitaillement. Les avions civils transportent le carburant pour leur vol ainsi que des réserves de sécurité et de déroutement imposées par la loi et la météo, mais rien de plus. En effet, tout carburant supplémentaire se trouvant dans l’avion au moment de l’atterrissage est du carburant transporté. Son poids augmente la consommation de l’avion et diminue la quantité de fret qu’il peut emporter. Selon les procédures habituelles, les 747 qui traversent l’Atlantique vers l’Europe de l’Ouest ont, le plus souvent, le réservoir central vide. En vérité, il faudrait dire « aussi vide que possible ». Il reste toujours un bon millier de litres kérosène au fond du réservoir même quand l’aiguille dans le cockpit indique pratiquement zéro.
Ainsi, un réservoir qualifié de vide, contient en réalité un fond de carburant surplombé d’un mélange d’air et de vapeurs du dit carburant. Ceci est valable pour les avions, les bateaux, les voitures et même les mobylettes. Ce mélange est explosif si le rapport entre les quantités d’air et de vapeurs de fuel se trouve dans un intervalle donné. Par contre, pour que l’explosion ait effectivement lieu, il faudrait obligatoirement une source d’ignition ; une étincelle par exemple.
Comme souvent, le NTSB décide de résoudre la question par la méthode expérimentale en construisant des maquettes de réservoir.
Pendant ce temps, la FAA cherche à couper l’herbe sous les pieds du NTSB. En effet, des experts placent des explosifs sur des pièces d’avion et les font exploser. Par la suite, les débris sont plongés dans l’eau de mer et récupérés deux jours après pour analyse. Surprise, pas la moindre trace d’explosif n’est décelable aux analyses. Le NTSB est obligé d’admettre ces résultats et les publie en soulignant les fautes d’orthographe pour marquer son animosité.
En effet, le NTSB avait exclu la thèse du missile en se basant sur des analyses en recherche de traces d’explosif qui se sont avérés négatives.
De plus, les témoins au sol sont formels. Le tiers d’entre eux a vu un objet lumineux monter verticalement depuis le sol « comme un feu d’artifice », puis obliquer vers l’avion qui explosa immédiatement. Des psychologues remettent en question les récits des témoins. Selon eux, quand une personne entend un fort bruit qu’elle associe à une explosion, son cerveau va construire le reste de l’image, c’est-à-dire la fumée, le feu et tout le reste. De plus, les témoins peuvent inconsciemment adapter leur récit aux causes qu’ils retiennent pour le crash.
Néanmoins, les personnes présentes sur les plages de Long Island voient d’abord un éclair blanc monter vers le ciel, un flash de couleur blanche puis de grosses flammes jaunes et oranges descendre vers le sol. Comme le rappellent les opposants à la théorie du réservoir, les missiles Stinger éjectent des flammes d’un blanc vif comme un feu de magnésium, ils explosent également avec un flash blanc. Quant aux avions, ils brûlent avec de grosses flammes jaunes oranges dues à la présence d’hydrocarbures, donc de kérosène, en grande quantité. Des détails comme ceux-ci, les témoins n’auraient pas pu les inventer. De plus, le NTSB qui a étudié les enregistrements des radars couvrant la région, est obligé d’admettre qu’au moins deux points s’approchant de l’avion peu avant l’explosion n’ont pas été identifiés. Mais ils déclarent plus tard, qu’il s’agissait de fausses détections fréquentes avec les radars qui scrutent un ciel surchargé d’avions.
Par ailleurs, aucun cas d’explosion de réservoir n’est formellement documenté. Certains cas datent des années 50 et les résultats de leur enquête ont été toujours discutables.
En décembre 1997, une audition publique est réalisée par le NTSB dans le cadre de l’enquête sur le crash. Aucun des témoins ayant affirmé avoir vu quelque chose monter du sol vers l’avion n’est invité à déposer. Ils sont systématiquement écartés. Ces derniers, toutes des personnes respectables, se réunissent en association et demandent, par le biais de la presse, à être écoutés. Demande vaine, leurs témoignages ne correspondent pas à la vérité officielle.
Par ailleurs, dans un rapport publié par l’ALPA, on apprend que les enquêteurs civils n’ont pas eu les mains libres pour faire leur travail comme à l’habitué. Comme la suspicion d’un acte criminel était forte, plusieurs agences gouvernementales, dont le FBI, se sont immédiatement invitées dans l’enquête et souvent perturbé ou empêché le déroulement de celle-ci. Le NTSB n’a pas eu le droit d’interroger certains témoins ou de prendre certaines photographies. De plus, à cause de leur inexpérience en termes d’enquêtes sur des crashs aériens, certains enquêteurs du FBI détruisaient des pièces importantes d’évidence en les manipulant sans aucune précaution. En fait, pour la première fois dans l’histoire des crashs, toute l’enquête est chapeautée non pas par le NTSB, mais par le FBI. C’est un certain Jamie Gorelick, procureur proche de l’administration Clinton qui réalise ce transfert de pouvoir. Ce même personnage ce retrouve plus tard dans l’enquête sur les attentats du 11 septembre 2001 au grand dam des défenseurs de liberté d’enquête et d’information.
De leurs coté, les expériences du NTSB avec le réservoir ne sont pas concluantes. Certes le mélange air carburant est explosif, mais des les conditions décrites, il n’a pas assez de puissance pour provoquer la dislocation de l’appareil. Pour provoquer un feu, peut être, mais pas couper l’avion en deux en une fraction de seconde. Une expérience est certes montrée avec des effets dévastateurs, mais le réservoir en question était rempli d’un mélange d’air de… propane et d’hydrogène. Le kérosène n’étant pas coopératif, c’est d’autres substances qui sont utilisées. Jamais au cours de cette enquête un réservoir une explosion a pu être réalisée avec du kérosène.
Par ailleurs, le réservoir reproduit au à l’Institut de Technologie de Californie était 4 fois plus petit que le réservoir réel. Or, d’après l’aveu même du NTSB, l’effet du changement d’échelle a des effets pas encore bien compris sur certains phénomènes dont… la propagation des flammes.
Dans un souci de réalisme et pour effacer les critiques, le NTSB loue un 747-100 à la compagnie cargo Evergreen. Cet appareil est amené à l’aéroport JFK puis chargé comme l’était l’avion de la TWA. Enfin, un 747 d’Olympic Airways qui remontait depuis Athènes, se voir confisquer une partie de son carburant qui sera mis dans le réservoir central. L’avion décolle et, bien sur, n’explose pas en vol. Par contre, les capteurs placés en différents points permettent de mesurer la température, la pression et divers autres paramètres du réservoir central.
En août 1997, un vieux 747 garé depuis des années sur un terrain d’aviation en Grande Bretagne, subit les assauts des enquêteurs. L’avion, qui ne peut plus voler, est rempli de sacs de sables représentant les passagers. Par ailleurs, les réservoirs des ailes sont remplis d’eau pour simuler de poids de kérosène. Enfin, du propane est injecté dans le réservoir central puis enflammé par un détonateur. L’explosion est formidable et produit un trou dans le fuselage. Il est déterminé que si elle était survenue en vol, elle aurait coupé l’avion en quatre grandes parties : les ailes, l’avant, puis l’arrière de la cabine.
Les tenants de la théorie du missile marquent un point avec la personne de Pierre Salinger. Cet ancien journaliste d’ABC et ancien secrétaire du Président Kennedy, affirme qu’il détient les preuves que la Navy a détruit l’avion par erreur alors qu’un exercice secret était en cours. Il produit à l’appui de sa thèse des images de satellites russes qui opportunément avaient leurs objectifs braqués sur le site. Salinger croit y voir un missile se diriger vers l’avion. Il dit avoir parlé au père du marin qui aurait abattu l’avion par erreur. Il finit même par en dire trop et se discréditer totalement. Même les journalistes les plus fanatiques des théories du complot, finissent par découvrir des aberrations dans ses propos.
Un chef pilote de la TWA, James Sanders, écrit un livre défendant la théorie du missile que le gouvernement US chercherait à cacher. Son bouquin est un succès et finit par lui attirer des ennuis puisqu’il se retrouve en prison. Il est accusé d’avoir volé des pièces de l’avion. En effet, Sanders n’est pas n’importe qui, il fait partie de la commission d’enquête et grâce à cette qualité, il a accès aux restes de l’appareil. Il aurait subtilisé, avec l’aide d’un autre pilote, des morceaux de sièges avec de faire analyser un dépôt rouge qui se trouvait dessus. Pour Sanders, c’est des restes de carburant de missile, pour le NTSB c’est de la colle utilisée par le fabriquant des sièges. Les analyses divergent et beaucoup d’éléments laissent penser que les échantillons ont été échangés en cours de transfert vers les laboratoires. Il est en effet impossible que des laboratoires différents, mais travaillant selon les mêmes techniques, arrivent à des résultats totalement différents. Selon Sanders, le laboratoire Californien a qui a été confié le morceau de tissu découpé dans un siège a confirmé que la substance rouge contenait dans leur nature et dans leur proportions les substances qui constituent habituellement le combustible solide des missiles.
La théorie du missile trouve également deux soutiens discrets et inattendus : Boeing et la TWA. Ces deux compagnies font face à d’énormes procès pour indemniser les familles des victimes. S’il est démontré que l’avion a été abattu par la Navy ou tout autre partie, leur responsabilité serait naturellement dégagée.
De faibles traces d’explosif sont retrouvées sur la partie droite de l’avion. Le FBI déclare d’abord qu’elles proviennent d’un exercice réalisé six semaines auparavant avec des chiens renifleurs d’explosifs. Des traces d’explosifs sans danger auraient été mis dans l’avion dans le but d’exercer les chiens à les retrouver. Néanmoins, des recherches de journalistes ont démontré qu’un tel exercice n’a jamais eu lieu dans cet avion. Quand le FBI est mis au pied du mur, l’un de ses agents déclare à CNN que les traces viendraient d’une bombe qu’un passager aurait transporté sur lui. Cette hypothétique bombe n’aurait jamais explosé et n’aurait tenu aucun rôle dans le crash. Ainsi, le FBI trouve normal que des passagers transportent, pour convenance personnelle, des bombes sur un avion en vol international.
Les mensonges de succèdent et deviennent, à la longue, irritants pour les familles et le public. Le rapport est final sort dans une ambiance délétère. Plus de 736 témoins qui affirment la même chose, à savoir un éclair monter du sol vers l’avion, sont tout simplement ignorés. Le NTSB, réputé pour sa liberté et son impartialité, est mis sous tutelle du FBI pour cette enquête pourtant orientée, dès le début, vers une défaillance technique.
Quelque soient les causes de ce drame, missile, réservoir à carburant, bombe ou autre, on ne peut que regretter l’attitude des autorités américaines qui ont choisi de ne pas jouer la transparence dans le traitement de ce crash en particulier. Ceci a nourri toutes les spéculations et maintiendra le feu de la polémique pendant de nombreuses années encore. Depuis cette enquête, pas une fois on a vu d’autres réservoirs vides exploser…
