Quand un feu se déclare dans un avion, il faut surtout penser que celui-ci est assuré et donc remplaçable. Les humains ne le sont pas, même s’ils sont assurés aussi. Les pilotes perçoivent rarement le feu, mais surtout de la fumée ou des odeurs suspectes. Même s’il y a plusieurs écoles qui s’affrontent au sujet de la conduite à tenir, le commandant de bord a le droit et l’obligation de prendre toute mesure qui lui semble utile pour préserver la vie humaine.
Le transport de produits dangereux par avion pose toujours problèmes. Les avions de transport de passagers sont frappés de nombreuses restrictions et seuls les produits sans danger peuvent être emportés. Sur les avions de transport de fret, les régulations sont plus souples et permettent d’embarquer certains équipements sous réserve d’adhérence à des normes de sécurité et d’étiquetage. Aux USA, la FAA dispose d’une centaine d’agents spécialisés qui visitent les expéditeurs et les transports pour s’assurer que tout se fait selon les règles. Par contre, étant donné le nombre de paquets transportés, il est difficile d’assurer un contrôle complet et il y a régulièrement des incidents.
Dans la nuit du 5 septembre 1996, un DC-10 de FedEx décolle de la base de Memphis pour un aller-retour vers Boston. En plus des trois membres d’équipage, il y a deux passagers voyageant gratuitement. Dans la cabine sans sièges et dans les soutes, sont logés 36 containers dont certains équipés de systèmes d’extinction autonome capable d’y envoyer plusieurs kilogrammes de Halon.
Le Halon est un gaz utilisé pour l’extinction des incendies. Il ne provoque pas de court-circuits ni de toxicité vis-à-vis des utilisateurs. Il est aussi connu sous le nom de Freon 12B1. Sa fomule chmique est CBrClF2.
L’avion vole au niveau 330, il est 5:36 du matin quand une odeur de brulé surgit dans le cockpit. Deux secondes plus tard, les pilotes mettent leurs masques à oxygène et sortent leurs checklists d’urgence. Les deux passagers sont invités à venir au cockpit et s’équipent de masques également. Sur la console du mécanicien navigant, trois alarmes fumée s’allument. Elles concernent les zones 7, 8 et 9 situées tout à l’arrière de l’appareil.
Pendant quelques instants, les pilotes commencent à tester les alarmes et à vérifier différents systèmes selon la procédure. Tout à coup, le commandant de bord s’exclame en jetant ses checklists :
– Les gars, je crois qu’on a vraiment le feu !
Au même instant, il engage une descente d’urgence et contacte la tour de contrôle. Il s’est passé exactement 2 minutes et 11 secondes entre la détection de l’odeur et la décision d’une descente d’urgence. C’est presque trop long, mais il est difficile de faire plus court.
Le contrôleur aérien leur annonce qu’ils ont un aéroport à 50 miles nautiques devant et un autre à 25 nautiques derrière. C’est ce dernier qui est choisi et ses équipes de secours sont immédiatement alertées.
Soudain, la lampe du détecteur de fumée numéro 7 se met à flasher puis s’éteint. Ceci est un très mauvais signe. Il peut signifier que le détecteur a été endommagé par le feu. Le mécanicien se lève et entre ouvre la porte du cockpit. Dans le fond de la cabine, il lui semble voir de la fumée flotter dans l’air.
Le commandant synchronise avec les contrôleurs aériens tout en donnant des conseils au copilote crispé sur les commandes :
– Va-y gars ! Et ne ralentit pas à 250, on est en urgence là !
Pour des raisons liées à la circulation aérienne, les avions ne doivent pas dépasser une vitesse de 250 nœuds quand ils volent en-dessous de 10’000 pieds. Le copilote aurait pu respecter cette limitation de vitesse juste par habitude.
A 5:54, le DC-10 touche la piste après une plongée digne d’un avion de chasse. Dès que l’avion s’arrête, le commandant de bord réalise quelques opérations au jugé : il coupe les réacteurs et déconnecte la batterie. Par contre, on moment où la porte du cockpit est ouverte, les cinq hommes comprennent que le passage est fermé. Une épaisse fumée emplit toute la cabine. Le commandant de bord essaye d’ouvrir son hublot, mais celui-ci ne vient pas : l’avion est pressurisé ! Le mécanicien tourne les switchs et par miracle, le système réagit encore, mais lentement. La fumée avance et emplit tout l’espace vital.
Assis sur leurs sièges, les mains sur la manette d’ouverture de leurs hublots, les pilotes ferment les yeux et bloquent leur respiration. Ils savent que les vingt secondes à venir décideront de leur sort. Le mécanicien et les deux passagers respirent au ras du sol où un peu d’air pur circule encore. Au dehors, les pompiers courent dans tous les sens autour de l’appareil. Ils savent quelque chose de grave est entrain de se passer, mais ils n’ont jamais été entrainés à prendre en charge un DC-10. En été 1980, les pompiers saoudiens ont mis plusieurs minutes à ouvrir un L-1011 qui avait atterri en urgence suite à un feu à bord. Pendant ce temps, les 301 occupants avaient péri.
Alors qu’il n’y croit plus, le commandant sent la résistance baisser et le hublot revenir en arrière. Immédiatement, il se lève sur son siège et passe la moitié supérieure son corps dans l’ouverture. De son coté, le copilote fait pareil. Tout autour d’eux, de gros bouillons de fumée noire s’échappent comme de la cheminée d’une usine. Le mécanicien fonce vers la porte avant gauche, L1, et la déverrouille, mais elle refuse de s’ouvrir. Avec la dernière énergie qui lui reste, il tente avec celle d’en face, la R1. Heureusement, celle-ci répond correctement et le toboggan se déploie jusqu’au sol. Les derniers trois occupants s’y jettent sans hésiter. A ce moment, les pilotes, utilisant des cordes fixées au-dessus des hublots et se laissent glisser vers le sol. Mis à part un bleu sur le front du mécanicien, il n’y aucune blessure sérieuse.
Immédiatement, commence une lutte contre la montre pour sauver l’avion. Le DC-10 coute 95 millions de dollars et il transportait un chargement valant trois fois plus. Utilisant un couteau, un pompier éventre le toboggan et met en place une échelle. Il arrive jusqu’à l’entrée, mais ne peut pas aller plus loin. Le mécanicien lui explique qu’il y a un panneau de contrôle avec une poignée qu’il faut tirer pour ouvrir la grande porte cargo située sur le coté. Ceci permettrait d’arroser l’intérieur de l’avion depuis les canons à eau montés sur les camions. Le pompier disparait quelques secondes puis revient en courant. Dans sa main, il tient la poignée qu’il a arrachée en tirant dessus trop brutalement. La porte est tout de même ouverte à l’aide d’une pince et des tonnes d’eau sont envoyées dans l’avion. Au bout de 5 minutes, la peinture commence à faire des bulles puis bouillir en coulant. Peu avant sept heures du matin, les premières flammes crèvent le toit du DC-10 qui se met à bruler comme une torche. Les pompiers se positionnent plus loin et arrosent à pression maximale.
Peu avant dix heures, le feu est éteint parce qu’il il n’y a plus rien qui puisse bruler encore. Alourdi par le réacteur numéro 2, l’arrière de l’avion tombe au sol.
FedEx N68055 à l’aéroport de Newburgh, New York
Des vies humaines furent sauvées in extrémis. Si les pilotes avaient continué à investiguer le problème pendant encore une minute ou deux, personne ne serait sorti vivant de cette aventure. Les marchandises transportées furent inspectées. Plusieurs chargements suspects ont été trouvés y compris une machine de réplication d’ADN avec ses produits chimiques. La police retrouva également 4 colis différents contenant une substance verte d’origine végétale qui fut analysée. Pour les laboratoires, c’est du delta-9-tetrahydrocannabinol plus connu sous le nom de cannabis ou marijuana. Il y en avait pour près de 40 kilogrammes. Comme les étiquettes furent détruites par le feu, on ne retrouva pas les expéditeurs. De plus, ceux-ci évitèrent d’envoyer la moindre réclamation.
Malgré le renforcement des contrôles, les compagnies de transport de fret sont régulièrement victimes d’incidents.
